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Palabras de Francisco Bojórquez durante comparecencia en ALDF por Línea 12 de Metro

ASAMBLEA LEGISLATIVA DEL DISTRITO
FEDERAL
VI LEGISLATURA
ESTENOGRAFIA PARLAMENTARIA
SEGUNDO AÑO DE EJERCICIO
Comisión de Investigación sobre la Línea 12 del Metro
Ing. Francisco Bojórquez Hernández
ex Director General de Sistema de Transporte Colectivo Metro
Comparecencia
VERSIÓN ESTENOGRÁFICA
Salón Heberto Castillo 24 de marzo de 2014
EL C. PRESIDENTE DIPUTADO JORGE GAVIÑO AMBRIZ.- Señoras, señores; señoras diputadas, señores diputados, bienvenidas a todas y a todos.
Vamos a pedirle al señor Secretario diputado Víctor Hugo Lobo Román, nos haga favor de pasar lista de asistencia.
EL C. SECRETARIO DIPUTADO VICTOR HUGO LOBO ROMAN.- Muy buena tarde tengan todas y todos ustedes.
Por instrucción de la Presidencia, damos lectura a los diputados integrantes de esta comisión que se encuentran presentes:
(Pasa lista de asistencia)
Hay quórum legal para la iniciar la presente sesión, diputado Presidente.
EL C. PRESIDENTE.- Bien, habiendo quórum para sesionar, yo quisiera a nombre de esta Comisión dar la bienvenida al ex Director del Sistema de Transporte Colectivo Metro, ingeniero Francisco Bojórquez Hernández, quien ha aceptado en primera instancia la invitación para venirnos a comentar a su
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punto de vista los problemas que nos llevaron a la suspensión de la Línea 12 del Metro.
La idea es que en su intervención él tenga el tiempo suficiente para exponer a su leal saber y entender la problemática que nos aqueja y a pesar de que él ha señalado la intención de cómo particular no contestar preguntas de los diputados, yo le pediría muy encarecidamente tenga la bondad de contestar las preguntas a los señores diputados, en el entendido de que serán preguntas técnicas, preguntas que como experto en el funcionamiento del Metro, seguramente vendrá a esclarecer varias dudas.
También en el entendido de que si se le preguntan situaciones en donde no tenga usted los documentos en este momento, pudiéramos pedirle que en tres días hábiles nos pudiera contestar lo que no se pudiera hacer en este momento. No sé si pudiera contar con ese apoyo.
Bien. De tal manera entonces lo que vamos a hacer es revisar el informe que nos quiera dar sobre la Línea 12 del Metro y la súplica sería que cada uno de los integrantes de esta Comisión se fueran apuntando con el diputado Víctor Hugo Lobo Román, para el orden de intervención de cada uno de ustedes, con la súplica también a mis compañeros diputados que fueran preguntas muy concretas para sacar un beneficio desde el punto de vista del conocimiento tecnológico que tiene el ingeniero Francisco Bojórquez sobre el Metro.
Entonces si les parece bien, entonces le daríamos hasta por 20, 25 minutos la palabra al ingeniero Francisco Bojórquez Hernández. Adelante, señor ingeniero.
EL C. ING. FRANCISCO BOJORQUEZ HERNANDEZ.- Muchas gracias. Muy buenas tardes. Con su venia señor Presidente de esta Comisión.
Con la venia de las señoras y señores diputados que han tenido a bien extenderme también esta invitación.
Vamos a presentar de una manera muy breve lo que en mi administración fue atendido de acuerdo a las atribuciones que le competen al Sistema de Transporte Colectivo y como lo ha pedido el señor Presidente Jorge Gaviño, aquellas preguntas de carácter técnico que en ese momento pudiera yo
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contestarlas, las voy a contestar con mucho gusto, de lo que haya sido atribución del Sistema.
Probablemente algunas preguntas las pudiera yo atender desde el punto de vista académico dado que mi materia que imparto en el Politécnico es Transporte Ferroviario; y las preguntas que yo pudiera revisar, que requieren de un mayor soporte, les rogaría a ustedes, como lo ha comentado el señor diputado Gaviño Ambriz, que pudieran darme un plazo para poder hacerlas llegar y con mucho gusto y con mucho compromiso lo haré, señor Presidente Jorge Gaviño.
Con su venia, señor, pasaré a dar lectura a este documento que es muy breve.
Señor Presidente, diputado Jorge Gaviño Ambriz; diputadas y diputados integrantes de esta Comisión, acudo hoy ante ustedes en mi calidad de particular, agradeciendo de antemano la deferencia que han tenido con mi persona al invitarme a hacer esta breve presentación relacionada con la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo. A todos ustedes mi respeto, mi aprecio de siempre y un abrazo fraternal.
Agradezco también la presencia de todos los invitados, así como de los medios de comunicación.
En especial me dispenso ante los medios de comunicación quienes me buscaron en estos días, pero les explico que mi perfil es técnico, que me encuentro en la academia y que tengo más de un año fuera de las responsabilidades gubernamentales. Todo lo cual me imposibilita a dar opiniones o precisar detalles sin pleno conocimiento sobre el tema actual de la Línea 12. He seguido su trabajo y sólo me resta reconocer su labor.
Como es del conocimiento público, en el periodo de gobierno anterior se llevó a cabo la construcción y puesta en servicio de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo. La construcción integral de la Línea 12 la llevó a cabo Proyecto Metro dentro de sus atribuciones. En este proceso se estableció la coordinación técnica entre este y el Sistema de Transporte Colectivo.
Aproximadamente 6 meses antes de la puesta en marcha se realizaron las pruebas de operación y ajustes de acuerdo con los estándares existentes y viajes de familiarización.
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Esta obra fue entregada de manera provisional por Proyecto Metro al STC para su operación el 30 de octubre del 2012, previas pruebas en vacío y con carga, y la existencia de la certificación por empresas internacionales expertas en la materia de que la línea podía ponerse en servicio con pasajeros.
Es de conocimiento público que fui responsable del Sistema de Transporte Colectivo hasta el día 9 de diciembre del 2012, por lo que el STC operó esta línea durante 5 semanas bajo mi responsabilidad.
La entrega-recepción de mi gestión como Director del Metro quedó asentada en el acta correspondiente, con la intervención de los órganos de control interno en los términos de ley.
Tengo más de 460 días de haber dejado esta función, dedicándome a la preparación para un propedéutico de doctorado y a la academia. Por ética profesional no he tenido ingerencia en empleos del pasado.
Me entero por los medios de comunicación de la suspensión del servicio de transporte en 11 estaciones de esta línea, que moviliza en promedio 45 mil usuarios por día hábil. Por los medios se han mencionado diferentes datos y opiniones relativas a las causas de la suspensión del servicio y lo que los expertos proponen.
La causa, el efecto que tiene y la solución es el objeto, considero, de esta honorable Comisión, razón por la cual no es pertinente emitir un juicio técnico ni a contribuir en especulaciones, interpretaciones y subjetividades, pues el trabajo colegiado, la visión interdisciplinaria y la precisión de la ingeniería son garantía del logro del objetivo que se busca.
El Sistema de Transporte Colectivo es la columna vertebral de la movilidad masiva de la Ciudad de México, una de las más grandes del mundo, y que garantiza la transportación de más de 5 millones 300 mil usuarios en día hábil, por lo que requiere de una alta especialización para su operación.
Durante más de 44 años sus trabajadores han mantenido una formación técnica y desarrollo profesional permanente, por lo que en los organismos internacionales se reconoce al Metro como uno de los mejores metros del mundo.
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La Línea 12 desde su planeación y construcción concurrieron las mejores empresas de clase y prestigio mundial especializadas en la materia, expertos en Metro, supervisoras de obra, certificadoras conocedoras de las normas, centros de enseñanza superior y diversos profesionales con amplia experiencia para hacer posible la edificación de una bella obra de ingeniería de 25 kilómetros de vías férreas dobles, 20 estaciones, miles de componentes y sistemas electromecánicos y una capacidad de tracción de 30 trenes con 210 coches, con un trayecto que va de San Francisco Tlaltenco, en Tláhuac, a Mixcoac en la delegación Álvaro Obregón, teniendo un impacto de crecimiento de la red en un 12.1%.
En este contexto, diputadas y diputados, informo a ustedes de lo que tengo conocimiento por ser propio de mi gestión porque me constan los hechos. Esta breve información está sustentada en documentos que obran en los archivos y expedientes del Sistema de Transporte Colectivo, en mi acta de entrega-recepción y en el libro blanco.
Primero.- En el marco de referencia del Plan Maestro del Metro se realizaron diversos estudios de planeación en el Sistema de Transporte Colectivo que le dan soporte a la viabilidad de la Línea 12, mismos que constituyeron fueron de consulta y marco conceptual para la determinación general del material rodante, la planeación, estudios y proyectos de ingeniería de detalle para la obra civil y obra electromecánica.
Con base en lo anterior, la coordinación de grupos de trabajo para su revisión, los estudios complementarios, los proyectos de ingeniería de detalle, la construcción y la integración de los sistemas e instalaciones hasta el inicio de operación quedó a cargo de la Dirección General de Proyecto Metro.
En esta magna obra y división del trabajo, el Sistema de Transporte Colectivo con el concurso, autorizaciones y mecanismos de coordinación interinstitucional, entre otras actividades, suscribió el contrato de prestación de servicios a 15 años conforme a la ley para disponer de 30 trenes férreos para operar en la Línea 12, cuyas características y especificaciones fueron definidas con oportunidad de manera general para propósitos de obra y hecho del conocimiento de la Dirección General de Proyecto Metro como órgano
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integrador, lo cual públicamente se ha ratificado por diferentes actores y de manera específica para propósitos de estudios de mercado y contratación.
El tren cabeza de serie que se construyó y se puso a disposición del Proyecto Metro fue objeto de las pruebas establecidas en los protocolos conforme a las normas internacionales de aplicación ferroviaria, por lo que afirmo que este tren férreo es de la tecnología más avanzada del mundo, con el máximo nivel de seguridad tipo CBTC, que significa Control de Tren Basado en Comunicaciones, que garantiza la seguridad de los usuarios y de la operación, así como con nivel de automatización con los máximos registrados a la fecha, además de su diseño, capacidad, fiabilidad y mantenibilidad.
Las características del tren que opera en la Línea 12 son, entre otras: tecnología férrea, por ser la tendencia mundial de movilidad en sistemas metro, el ancho de 2.8 metros, 7 vagones por tren, 5 motrices y 2 remolques, pasillos de intercirculación entre coches, longitud del tren de aproximadamente 141 metros, capacidad máxima de pasajeros a pie y sentados aproximadamente de 2 mil 50, asientos para discapacitados, motores de tracción en corriente alterna, carga por eje a máxima capacidad 15 toneladas, es de 7.5 toneladas por rueda de acero, alimentación de energía en mil 500 voltios, distancia entre ejes de 2.50 metros, inscripción de tren vía y rueda riel en correcto desempeño, previa simulación y pruebas dinámicas de donde se precisan como sistemas compatibles.
Con estas características básicas se obtienen los siguientes beneficios, entre otros, que justificaron su implementación en Línea 12:
1.- La tecnología férrea no ha cesado su avance en el mundo desde el siglo XIX con el metro de Londres y actualmente los trenes de alta velocidad, más de 350 kilómetros por hora, 95% de metros en el mundo son férreos, con evoluciones importantes en el control de la tracción, suspensión y amortiguamiento, automatismos, comunicaciones al interior del tren, confort y preparación de personal especializado en universidades y en las propias organizaciones que prestan el servicio, como es el caso del metro de la Ciudad de México; avance vertiginoso en la normalización de refacciones y disponibilidad de las mismas; bajo costo de mantenimiento, aunque los primeros 15 años le corresponde al prestador del servicio; formación de 5
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motrices y 2 remolques, en comparación con los trenes convencionales que son de 6 motrices y 3 remolques, es decir menos equipos a mantener; menor resistencia al avance por las características de fricción del binomio riel-rueda respecto del neumático, con un mayor confort en el viaje; bogis o carreterillas con menos elementos a mantener, no requiere diferencial como en el caso de la rodadura neumática; alimentación eléctrica en mil 500 voltios, por lo que genera una mejor relación entre el beneficio y el costo del sistema catenaria; carrocería de aluminio, más vida útil y menor peso; puertas de accionamiento eléctrico de mayor fiabilidad respecto al sistema neumático; sistema de informática embarcada, registrando los parámetros de operación del tren, almacenarlos en caja negra y en su transmitirlos en tiempo real a los puestos de control central y para la ayuda al mantenimiento; cámaras de videovigilancia en tiempo real; sistema de video información al usuario y música ambiental; mayor capacidad de pasajeros por tren, esta característica le permite en una sola llegada al andén captar hasta 2 mil usuarios, lo que incrementa el número de pasajeros transportados por intervalo de paso, mejorando así la calidad del servicio; mejor distribución de asientos en el salón de pasajeros y asientos exclusivos para discapacitados.
Diputadas y diputados, esta breve exposición tiene como propósito aclarar en lo general la participación del material rodante en el desarrollo y puesta en operación de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro.
Yo creo que hay coincidencia común en que la alternativa de solución de movilidad masiva en nuestra ciudad debe continuar a través de la construcción y ampliación del metro, este es un transporte eficiente, seguro, rápido, de calidad, sustentable. Es, en suma, la columna vertebral de la movilidad de la ciudad.
La Línea 12 representa una excelente solución para la transportación masiva en el sur de la Ciudad, de oriente a poniente. Los beneficios que otorga a los más de 450 mil usuarios diarios son evidentes, beneficios en tiempo, costos de transporte, seguridad, confort y calidad de vida, le dan mayor relación beneficio-costo y contribuyen al mejoramiento de la productividad de nuestra Ciudad. Su rentabilidad social por lo tanto es alta. Lo importante es ver la totalidad de la Línea 12 en operación en el menor tiempo posible.
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Por lo anterior y en virtud de que ser requiere de una alta especialización en todas las áreas de la ingeniería de ferroviaria y de movilidad y el tiempo en que he estado fuera de la administración pública, no me permitiría tener la mayor precisión posible en estos momentos, por lo que había pensado solicitar a esta Soberanía, como lo dijo el señor diputado Gaviño Ambriz, precisamente de que ustedes autorizaran de que en este momento que algunas preguntas pudiéramos darles respuesta y dependiendo del perfil de la pregunta y del área de especialización, que me pudieran dar una oportunidad para que esas preguntas pudiéramos apartarlas y entonces poder concretarlas en los tres días que me ha señalado el señor diputado Gaviño Ambriz.
Lo anterior por supuesto con independencia de las investigaciones que los órganos de control lleven a cabo.
Gracias y a la orden.
EL C. PRESIDENTE.- Señor diputado Lobo, por favor infórmenos las preguntas, la orden de los diputados cómo van a participar.
EL C. SECRETARIO.- Claro que sí, diputado Presidente. Gracias ingeniero Bojórquez.
Hay inscritos cinco intervenciones bajo esta petición que sin duda recibimos, que pudiéramos hacer algunas preguntas en este sentido estrictamente técnicas con esta salvedad. Se encuentran inscritos en primer término el diputado Presidente Jorge Gaviño, el diputado Cuauhtémoc Velasco, del Partido Movimiento Ciudadano; diputado Roberto Candia, del Partido de la Revolución Democrática; diputado Fernando Espino, del Partido Revolucionario Institucional; su servidor, la diputada Ariadna Montiel, el diputado doctor Ondarza. En primera instancia el diputado Christian Von Roehrich y el diputado Adrián Michel, en primer término y el diputado Héctor Saúl Téllez.
Yo creo que bajo este formato sería conveniente, señor Presidente, tal vez una sola ronda, salvo que hubiera una condición, la siguiente podríamos hacerla por escrito atendiendo la gentileza del ingeniero Bojórquez y dejarle en la segunda vuelta algunas preguntas por escrito para que con este tiempo nos las pudiera aclarar.
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EL C. PRESIDENTE.- A ver, en tres minutos podemos hacer las preguntas. Le voy a hacer, señor diputado, una propuesta. Vamos a tratar de ser lo más laxos posibles con el tiempo invitando muy cordialmente a los señores diputados concreten su pregunta, porque se trata de escuchar, creo, al experto, al ex servidor público con las experiencias que tiene y nosotros podemos concretar las preguntas de una manera muy puntual. Sin embargo vamos a ser laxos con el tiempo para que usted pueda plantear la pregunta que usted considere.
Entrego en este momento las preguntas del Partido Verde Ecologista, diputado Jesús Sesma Suárez que nos hizo llegar por escrito, se la entrego al ingeniero Francisco Bojórquez para que nos haga favor de contestarla en un máximo de tres días a esta Presidencia.
Procederé muy brevemente a hacer unos cuestionamientos como integrante de esta Comisión.
En primer lugar ya nos explicó, señor ingeniero, que el 95 por ciento de trenes son férreos, esto implica ya de por sí una ventaja en estos trenes.
Se nos había comentado aquí en comparecencias anteriores, que lo mismo da trenes férreos que neumáticos. Concretamente si nos pudiera señalar, ya nos hizo algunos comentarios sobre esto, pero si me pudiera decir, ¿trenes férreos versus, trenes neumáticos; por qué trenes férreos?
¿Es cierto que iban a ser otro tipo de trenes; por qué se decidieron contratar a CAF; qué nos puede decir de la empresa Bombardier sobre la licitación que se hizo; qué otros funcionarios participaron en la decisión y el tipo de contrato; usted notificó al órgano desconcentrado Proyecto Metro y al consorcio el cambio de buggies, si nos puede explicar un poquito para que entendamos todos en qué consiste este cambio, si es cierto que se hizo así?
¿Cómo el Sistema de Transporte Colectivo participó en el diseño y planeación de la Línea 12, o sea cómo participó su Dirección en este contrato?
¿A quien correspondía asegurar la compatibilidad de los trenes con la vía, a CAF como proveedor de los trenes o al consorcio?
Por último, yo quisiera preguntar su opinión técnica de qué tenemos que hacer frente a este problema multifactorial que ya nos han explicado de ondulación de
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vía, en donde se rompen las grapas, desgaste en curvas; incongruencia, supuesta incongruencia vías y trenes, si existe esta incongruencia o no y riesgo de descarrilamiento.
Por sus respuestas, muchísimas gracias.
EL C. ING. FRANCISCO BOJORQUEZ HERNANDEZ.- Bien, respecto de los trenes férreos, versus el neumático, en efecto en el Sistema de Transporte Colectivo se desarrolló con la integración de una Comisión Técnica que estuvo participando todas las áreas del propio sistema de Transporte.
Se hizo una metodología que quedó debidamente documentada, en donde en efecto los beneficios y las complejidades entre uno y otro finalmente de acuerdo a la ponderación que se dio a cada una de ellas, la suma de ellas prácticamente quedaban empatadas.
El único problema que yo les podría decir con el neumático, es que es un tren muchísimo más complejo, su mantenimiento por supuesto requiere de mayor especialización, el costo de las refacciones también es muy alto, es muy alto, hay pocos países en el mundo que operamos con neumático, como el caso de algunas líneas del Metro de París, de Canadá algunas líneas, me parece que también está operando me parece que en Brasil o alguno de esos países, es decir, seríamos 5 ó 6 países, unos más, unos menos, los que operamos el sistema neumático en el mundo. Obviamente los proveedores de neumáticos están amarrados a los organismos que operan con un metro neumático.
En cambio el tren férreo es un tren que prácticamente opera en todos los países del mundo. Por ejemplo, en Francia obviamente hay líneas neumáticas y hay líneas férreas, en España también, en México pues tenemos la Línea A y ahora está la Línea 12. Sin embargo, la tecnología férrea es como nacen los ferrocarriles en el mundo.
En el siglo XIX ya se apuntaba un gran desarrollo y el siglo XX sirve para consolidar el desarrollo de los ferrocarriles, ferrocarriles mucho mayor peso que los trenes de los que estamos hablando, con una capacidad de tracción muchísimo mayor a la de los trenes para el transporte de pasajeros, el transporte de carga en nuestro país pero sobre todo en Europa y en Estados, el transporte de carga por ferrocarril es un ejemplo claro del desarrollo de la
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tecnología en este sentido, y que podamos decir que a los trenes férreos van atrás del desarrollo tecnológico de los ferrocarriles sobre todo por la dureza y la fortaleza de la rueda y también por supuesto del riel.
Nada más les voy a poner un ejemplo de un costo de una refacción. La rueda de acero en el tren férreo, actualmente anda como en unos mil euros, vamos a pensar que aproximadamente unos 18 mil pesos por rueda de acero y un neumático portador de un tren neumático, valga la expresión, no estoy muy actualizado en los precios pero el precio debe de andar alrededor también como de 15, 20 mil pesos.
Aquí hay una gran diferencia, la rueda de acero está diseñada para recorrer de 1 millón a 1 millón 300 mil kilómetros antes de ser sustituida, y la rueda neumática no puede llegar uno a correrla más allá de los 245 mil kilómetros, esté como esté.
Entonces podríamos casi estar hablando de 4 ó 5 veces más caro el puro mantenimiento de los neumáticos, respecto del mantenimiento del tren férreo. Entonces ese nada más es un solo ejemplo.
Además dentro de la propia canastilla donde van los ejes de tracción que soportan la caja, nada más en ese mecanismo hay decenas y decenas de partes y componentes del neumático específicamente, que hay que estarle dando mantenimiento.
El problema de neumático es que desde el punto de vista de tecnología se ha ido rezagando, no hay mucho interés de la industria ferroviaria en invertir mucho porque hay pocos clientes, muy pocos clientes, y esos clientes obviamente año con año las refacciones se les encarecen cada vez más porque son pocos.
Por ejemplo, yo me acuerdo que en el Sistema de Transporte Colectivo más o menos al año compraríamos unos 10 mil neumáticos portadores, y entonces para poder llegar a la adquisición de estos neumáticos únicamente había dos proveedores, que eran Michelín y era Bridgestone. En el mundo nadie más estaba interesado en desarrollar este neumático, nadie más se interesa, porque el mercado es muy pequeño y entonces obviamente que pues los precios son muy altos.
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Entonces desde el punto de vista de acceso a las refacciones, capacitación del personal, disponibilidad de los trenes, áreas de mantenimiento que son mucho más sencillas en el férreo que en el neumático, espacios más pequeños para el mantenimiento, es por lo que la tecnología neumática se va rezagando y la tecnología férrea va en aumento.
Los proveedores de neumático se han obligado obviamente a mantener a sus clientes, que son muy pocos en el mundo, pero los mismos fabricantes del tren neumático también fabrican tren férreo, y para ellos su negocio fundamental es el tren férreo, porque obviamente el tren férreo está en prácticamente 95 por ciento de las aplicaciones en el mundo y el otro es mucho más pequeño.
Entonces ese es el asunto de la diferencia entre los dos. Son muy buenos los dos trenes pero obviamente habrá que considerar también el acceso a los recursos presupuestales y todo lo que implica.
No hubo nunca un cambio de tren. Yo les quiero decir que para diseñar una línea de Metro o una línea de ferrocarril, antes de pensar en construirla por supuesto se tiene que ver qué tipo de vehículo va a correr sobre de ella. Imposible pensar en lanzarse a la construcción si no tiene uno la idea de qué vehículo va a correr, es como diseñar una pequeña vialidad para que corra un trailer o al revés, diseñar una gran vialidad para que corra por ahí un volkswagen de ida y un volkswagen de regreso, pues obviamente que sería muy costoso.
Entonces no hay otro tipo de tren, hay normas internacionales para construcción de Metros y esas normas internacionales quienes nos dedicamos a esta tarea académica, de investigación o en su caso de la función pública, sabemos que existen, están ahí pendientes, ustedes pueden preguntarle a cualquier proveedor o a cualquier investigador sobre las normas ferroviarias internacionales y ahí están presentes.
Obviamente hay que saber nada más a qué velocidad va a correr tu tren, el tipo de tren, si es neumático o si es férreo, el peso por eje, que ya lo estábamos platicando, la separación también entre ejes para que inscriba adecuadamente sobre la vía, y con datos básicos, entre otros que les acabo de mencionar, se puede lanzar el diseño de una obra, de una línea.
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Por supuesto conforme va avanzando la determinación de especificaciones se van dando ajustes a los mismos, pero el asunto es saber si sobre lo que va uno a diseñar como vía va a correr un tren neumático o un tren férreo, porque ahí sí son totalmente diferentes; pero cuando sé que va a correr un tren neumático o un tren férreo, la norma mundial prácticamente te va llevando de la mano para poder establecer un plan de trabajo y de construcción.
¿Por qué CAF y qué podemos hablar de Bombardier? Se hizo, quería decirles estas especificaciones generales obviamente que se entregaron a Proyecto Metro, antes de Proyecto Metro tenía esa dirección otro nombre, pero para el caso es lo mismo, fue la misma Dirección de Proyecto Metro la que tomó todo lo que ya se venía desarrollando, pero estas especificaciones las tuvo la empresa o el organismo del gobierno que tuvo que desarrollar la construcción, y con eso a lo largo de la construcción simplemente se van viendo algunos otros detalles, pero también les podría decir que el riel es el mismo riel aquí y en cualquier parte del mundo, es el mismo riel. Existe una norma clara, UIC, de establecimiento de capacidades de los rieles.
En el Metro se utiliza riel de 80 libras por yarda para el sistema neumático, porque únicamente sirve el riel para que el tren neumático cuando sufre una ponchadura pueda bajar una rueda de acero, que también trae el tren neumático. Fíjense, el tren neumático trae ruedas de acero y trae neumáticos portadores, además trae una rueda guía horizontal sobre el plano, que también le sirve para ir haciendo contacto con una barra guía y el tren pueda mantenerse alineado, pero los rieles son los mismos, hay una norma específica para el neumático, que el riel no tiene mucho uso, mas que cuando hay una ponchadura o cuando hay un cambio de vía, que es la rueda de acero la que hace contacto con el aparato de vía para el cambio de vía, o también sirve para poder ir haciendo tierra sobre el riel, entonces el riel no es muy utilizado, por eso se requiere un riel con una menor capacidad porque ese riel casi no carga.
En cambio para trenes férreos podríamos estar hablando de una norma aproximada de 115 libras por yarda, o sea se requiere de un riel más pasado, sobre ese riel podríamos meter aplicaciones también ferroviarias, nada más que depende mucho entonces de las sujeciones de la vía, de la fortaleza que le pongamos en la parte de debajo de la propia vía, en la distancia entre
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durmientes y con ello poder atender también en un tren o en una vía para trenes de pasajeros férrea, también poder meter aplicaciones ferroviarias, sin embargo es mejor irse a la siguiente especificación en riel para aplicaciones ferroviarias que son más pesadas, entonces como es mucho más pesado el transporte ferroviario de carga, entonces le estaríamos poniendo un riel de una especificación superior.
En el mundo los fabricantes de rieles conocen de estos tres estándares mundiales, y hay otros más, hay otros estándares porque algunos países tienen aplicaciones todavía mucho más pesadas para ferrocarriles, mucho más ligeras como por ejemplo movernos en un puerto marítimo, en donde puede ser que la aplicación sea mucho menos pesada y entonces el riel es más sencillo, por lo tanto menos costoso, en fin la norma establece prácticamente el tipo de riel que hay que meter para un tren férreo o para un tren neumático. No sé si me di a entender.
CAF ganó un sondeo de mercado que hicimos, aquí se hizo una adjudicación directa para la contratación de la prestación del servicio de trenes en el caso de la Línea 12, la ley establece claramente que puede haber adjudicación directa o que puede haber licitación pública, lo que hizo previamente fue un sondeo de mercado que también lo establece la propia ley. Cuando vas a hace una adquisición de trenes y el mercado mundial de proveedores es muy pequeño, entonces vale la pena no perder tiempo, invitarlos a que hagan sus propuestas, luego formalmente evaluarlos, ellos saben de lo que está hablando, ningún proveedores de trenes en el mundo podría decir que no sabe, que no supo, que no se le informó y entonces participan en el proceso, y yo les quisiera decir que entre las propuesta de Kaf y Bombardier estuvieron prácticamente juntas, pesitos más, pesitos menos, eh, ni siquiera dólares o euros, pesos más, pesos menos, la propuesta fue casi la misma, pero el problema técnico es que Bombardier ofrecía un mayor tiempo de entrega de los trenes, no me acuerdo cuántos meses, creo que el primer tren lo entregarían a los 22 o 30 meses, no me acuerdo, y Kaf decía yo los entrego entre 11 y 12 meses o algo así, entonces se va uno por cuestiones de tiempo, de oportunidad, etcétera, pero prácticamente los 2 proveedores de trenes quedaron casi empatados y entonces la decisión, si mal no recuerdo, pero esto también se los voy a
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documentar por escrito, la decisión fue por tiempo de entrega. Alstom también participó, por eso Alstom conoce la especificación del tren y sabe tren vía y todo esto, ellos son expertos mundiales en estas aplicaciones ferroviarias; Alstom también participó y participaron otras empresas más que sus propuestas no se adaptaron a lo que se andaba buscando. Fueron 6, estuvieron hasta los chinos, que se ha estado diciendo que los chinos, digo me preocupa a veces que haya información tan imprecisa, pero uno no puede y creo ya lo dije en mi presentación, yo me alejo totalmente, si yo no tengo una responsabilidad pública yo no puedo estar tratando de orientar una información que ande en los medios; pero se ha dicho también, sí es cierto, participaron los chinos, participaron los asiáticos, participaron los italianos con Ansaldobreda. Ansaldobreda finalmente se disculpó porque dijo no, espérame es que mi campo está ahorita ocupado en otros proyectos y no pude entrar, pero se le invitó a las empresas más importantes del mundo en fabricación de trenes y con base en lo que ellos presentaron ahí se hicieron las evaluaciones.
Esta información, ya tengo casi 460 días fuera de esto, pero esta información está ahí en el metro, ahí está en los archivos que documentan todo este proceso y que ustedes pueden tener acceso a esa información.
Entonces Bombardier metió un recurso de inconformidad, o no me acuerdo cómo le llaman los abogados, por el proceso de adjudicación y entonces este proceso legal de queja siguió los cánones jurídicos correspondientes y llegó hasta las instancia que tendría que haber llegado y finalmente la ley le dio la razón al Sistema de Transporte Colectivo de que estaba apegado a derecho y por lo tanto procedía. Entonces la queja de Bombardier fue improcedente, aunque se llevó su tiempo, todo está debidamente documentado. Si ustedes, la Comisión tiene a bien solicitarlo o la Contraloría cuando esté observando este tipo de proceso, estoy seguro que va a poder aclarar verdad cuál fue la participación de Bombardier.
Bombardier es proveedor del Metro, Bombardier y CAF trabajan juntos proyectos del Metro, prácticamente son socios y en algunos proyectos van juntos, a veces se separan, pero por ejemplo los trenes de la Línea 2 que corre sobre Tlalpan, esos trenes los fabricaron en conjunto CAF y Bombardier. Es decir fueron juntos en el negocio y a veces se separan y en fin, igual con
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ALStOM. Yo creo que es un mercado de tecnología restringido, de mucho dinero de inversión que ellos sabrán pues cuándo van juntos y cuándo, pero no puede ser uno que no conoció el otro y eso, sin embargo yo les puedo decir que son excelentes proveedores. Los trenes de la Línea 2 están funcionando, están operando muy bien, los trenes de la Línea A, inclusive tenemos trenes modelos 68. Yo me acuerdo cuando salí del Metro, había trenes 68, fíjense, ese modelo que es el más viejito corriendo sobre la Línea B, y los trenes se comportan a la altura por la base tecnológica que tienen, la sustentabilidad que tienen y por supuesto el mantenimiento que le dan los trabajadores del Metro. Esto es muy importante resaltarlo. El Metro se sostiene gracias a sus trabajadores, a su especialización, a su dedicación.
Entonces con ese personal con el que se cuenta se ha podido mantener inclusive trenes desde más de 40 años de servicio y ahí están y en otros países del mundo a los trenes les dan una vida útil de 15, de 20 o de 25 años como máximo, porque también forma parte del movimiento económico de los países el estar renovando las flotas vehiculares, etcétera.
Entonces yo quería hacer esa mención de Bombardier, pero sin embargo son proveedores que tienen nuestro respeto y nuestra admiración por el trabajo que desarrollan.
¿Qué otros funcionarios participaron en la determinación de este Proyecto PPS? Por supuesto que es un proyecto tan complejo, creo que es el primer proyecto de su naturaleza en la Ciudad de México que requirió del concurso como lo explico en la exposición, requirió del concurso además de los especialistas del Metro, por supuesto de los grupos financieros de la Ciudad, por supuesto a nivel federal también porque hubo participación de autorizaciones, me parece, vamos a también documentarlo, no me acuerdo muy bien, pero creo que hasta fue aprobado por la Cámara de Diputados este PPS, porque implicaba inversión o recursos de largo plazo.
Entonces vamos a ver cómo está la documentación, porque no me acuerdo muy bien, pero yo me acuerdo que no sé si hasta la Secretaría de Hacienda participó, participaron varios bancos, el proyecto tuvo que contar con su Apps para poder protegerlo de las variaciones de la moneda, en fin es un grupo muy complejo que participó, que desarrollo procedimientos nuevos para poder
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buscar inversiones en la Ciudad como lo ha hecho también a nivel federal, que se hacen inversiones en el país y en donde se pueda atraer capital para invertir y que ese capital obviamente pueda traer un beneficio social.
Entonces con esa perspectiva yo siento que el proyecto del PPS estuvo bien hecho, pero obviamente ahí está para poder ser evaluado y en su caso auditado, o ya lo han de estar auditando, no sé, pero estamos en la mejor disposición.
Cambios de buggies a Proyecto Metro. Aquí también estuve leyendo ahí en los medios que había unas discusiones que si la distancia entre ejes dentro de un mismo boji o una misma carretilla eran de 2.20 o de 2.30 que después se cambiaron a 2.50. Eso únicamente lo que implica es que hay que mejorar el sistema de vías desde el punto de vista de la curva. La curva aquí es el problema que tenemos, es lo que yo he estado escuchando, pero bueno vamos a ir más adelante. Sin embargo, esa información la tuvo Proyecto Metro en su momento y además me di cuenta que ya uno de los integrantes del Consorcio aclaró, la información se tuvo y que los trenes están bien, que operan bien, es decir, esos temas siento que se van aclarando, se va viendo que el tren es un excelente tren, como yo ya lo expliqué, es una tecnología muy adecuada, corre sobre las vías, ese problema de la distancia entre ejes también queda superada, yo les podría decir que yo creo que en este recinto no, yo les invitaría a mi salón de clases y entonces ahí ya les podría explicar con mucho gusto cuál es el asunto que hay que cuidar mucho en este tipo de aplicaciones.
Por lo pronto yo creo que lo que yo les explico es que no hubo un cambio de diseño y ya se reconoció por parte de los mismos expertos en ingeniería ferroviaria que son Alstom dentro del mismo consorcio. Entonces yo vi ahí una excelente actitud de aclarar eso y yo pues ahí siguiendo a los medios, también quedé contento porque entonces se entiende que ese asunto está superado.
¿Cómo participó el STC en el proyecto? También ahí lo expliqué. En el seno del metro tenemos áreas que van realizando planeación estratégica, hay un proyecto o hay un programa maestro del metro en donde se puede observar el mapa del metro y qué líneas de Metro deberán seguirse construyendo.
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Ese plan maestro del Metro se va actualizando con el concurso de los especialistas del Metro y de algunas instituciones como la Universidad, la Universidad Autónoma de México, como el Instituto Politécnico Nacional, como la misma participación de algunas empresas expertas para poder, inclusive el INEGI, porque los estudios de origen-destino de los viajes en la zona metropolitana que desarrolla INEGI a petición del Gobierno de la Ciudad y del Gobierno del Estado de México, van también actualizando la oferta y la demanda del servicio, se hacen encuestas, se hacen estudios para poder ver en dónde va creciendo más la población, qué necesidades de transporte hay, qué tipo de transporte, eso ya lo vamos nosotros como especialistas poco a poco determinando y de esa manera entonces poder hacer una planeación adecuada para el crecimiento de la red del Metro.
Hay que recordar que el Metro es un transporte masivo y que sus inversiones se justifican en la medida que día por día haya una cierta demanda que de acuerdo a los cánones internacionales se habla de una demanda diaria promedio de 400 mil usuarios o 20 mil usuarios hora sentido en donde para ese tipo de aplicaciones no da otro tipo de servicio que no fuera un transporte masivo.
Todo esto que yo les platico se encuentra en la literatura de la ingeniería ferroviaria, todo eso que les digo se va normalizando paulatinamente y se va considerando como norma internacional.
Entonces con base en estos datos, se va actualizando el plan maestro del metro y todos estos estudios que desarrollamos, los pusimos a disposición del proyecto metro, para que ellos de acuerdo a sus atribuciones pudieran llevar a cabo todo lo que dice el contrato que ellos desarrollaron, el nombre del contrato, anteproyectos, proyectos, etcétera, hasta nivel de cajón, todo lo que dice su contrato obviamente lo que hicimos fue entregarles toda la información para que sirviera como marco de referencia.
Nosotros definitivamente determinamos que la trayectoria llegara hasta Tláhuac, porque esa línea de origen llegaba a la Glorieta Vaqueritos, por esa zona de Acoxpa y era la Línea 8 de origen, en el Plan Maestro del Metro y la 12 llegaba a Iztapalapa, pero con los ajustes que se hicieron en años anteriores
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entonces la 8 se quedó de Constitución del 17, me parece que a Garibaldi, es que esa casi no la uso, pero sí usaba yo la 12.
Entonces se quedó la Línea 8 de esa manera y entonces la 12 llegaría a hacer contacto en Escuadrón 201 o en Atlalilco, como es ahorita, para poder dar servicio hacia la zona de Tláhuac. De origen iba a hacer contacto en Escuadrón 201, me parece que sí, y de ahí se iba hacia Acoxpa, pero cuando estuvimos analizando la encuesta origen destino que desarrolló el INEGI del 2005, 2006 y la entregó en el 2007, y cuando estuvimos evaluando nuestros mismos estudios de oferta demanda, de movilidad dentro del Metro, etcétera, tomamos la decisión de que era mejor llegar a Tláhuac porque esa zona estaba ya observando un crecimiento poblacional arriba del 3.5 por ciento, cuando los cánones internacionales hablan del 2 por ciento de desarrollo como promedio para poder prever todo lo que viene atrás del desarrollo urbano, que son servicios públicos, escuelas, hospitales, vialidades, etcétera.
Entonces cuando se observa que una zona, como el caso de Ciudad Azteca, como se observa en el caso de Tláhuac, en el caso de Naucalpan, que han ido creciendo mucho más allá de los cánones internacionales del desarrollo urbano, entonces es importante o detener el desarrollo estableciendo obstáculos, límites, como lo hace esta Honorable Asamblea, o llevando transporte y por supuesto servicio público y obviamente enfrentando las consecuencias de los costos, porque son costos altísimos.
Entonces decidimos irnos hacia la zona de Tláhuac, y cosa curiosa, cuando se abrió la Línea 12 del Metro, el mismo día que se abrió para servicio, que fue el 30 de octubre, tuvo una sobredemanda esperada y prácticamente en 2, 3 meses consolidó lo que la encuesta origen destino del INEGI ya había dicho desde entonces, que esa zona iba a generar más de 450 mil viajes por día hábil. Entonces, vaya, yo sí les puedo decir que me quedé sorprendido de la precisión de la planeación.
Si esa línea crece hacia Observatorio, como lo ha estado diciendo nuestro Jefe de Gobierno, yo les puedo asegurar que esa línea va a incrementar en más de 100 ó 150 mil pasajeros diarios adicionales, porque hay un grave problema de transporte de la zona poniente de la cuidad hacia el centro. Atravesar el Periférico es un problema maravilloso, pobre gente que se tarda para poder
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atravesar el Periférico más de media hora en nada más cruzarlo, a veces es mejor cruzarlo caminando porque si lo hace uno en transporte público o en carro es un desastre.
Entonces esa línea va a dar un mayor beneficio a la Línea 12 y casi va a ser como la Línea 12, podría llegar a 800 ó 1 millón de pasajeros por día. Es decir, es una línea muy necesaria, y si se dan cuenta, pues no había el servicio de Metro en el sur de la ciudad, no se había cerrado el polígono, todavía hay que cerrar el polígono en el norte de la ciudad, más o menos de la zona de La Villa hasta la zona de Villa de Aragón, de la Basílica a Villa de Aragón.
En la zona sur esta línea vino a cerrar prácticamente el polígono del Metro y ahora es un polígono muy interesante en donde la gente se puede movilizar mucho más rápido sin necesidad de llegar al centro para hacer conexión con las líneas que van hacia el sur.
Ustedes díganme si estoy bien o me estoy extendiendo más y voy a ser mucho más concreto.
¿Cómo participó entonces el Sistema? Pues el Sistema entregó todos esos estudios previos y con base en todo lo que yo les acabo de decir y la tecnología férrea que se seleccionó, pues ya el Proyecto Metro tuvo los elementos suficientes para poder llevar a cabo su licitación y los ajustes y todo lo que hemos visto.
Compatibilidad. La compatibilidad entonces está superada porque obedece a las normas internacionales del riel y de la rueda.
El contacto rueda-riel obedece a una norma internacional. ¿Cuál es esa norma internacional? Se refiere básicamente a la dureza, la dureza Rockwell que debe de tener el riel con respecto a la dureza Rockwell que debe de tener la rueda de acero, y en este caso se espera, de acuerdo a la norma, que el riel sea más duro que la rueda, la rueda debe de ser menos dura que el riel, para qué, para que lo que se desgaste primero sea la rueda y posteriormente se desgaste el riel, entonces como dijimos la rueda va hacia un millón, un millón 300 mil kilómetros, mientras que el riel obviamente deberá de durar para toda la vida. Tenemos vías del ferrocarril en México de más de 100 años y ahí están.
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Yo tengo ejemplos en mi clase de vías inclusive fracturadas del ferrocarril, aquí mismo en el Valle de México, por allá por la zona de Nezahualcóyotl, de Ciudad Lago, se encuentran quebradas las vías, están como fracturadas y sigue pasando el ferrocarril, por qué, porque las sujeciones y todo lo que se pudiera hablar al respecto permite darle cierta consistencia al sistema, ahora, obviamente esas son vías rectas, están sobre la superficie, y el caso que nos ocupa es un poquito más complejo, ahorita vamos a tocarlo.
Entonces, la compatibilidad básicamente podríamos decir que habla de la dureza, debe de ser más duro el riel que la rueda de acero, entonces eso hay que verificarlo. ¿No?
Otra de las compatibilidades podría ser la compatibilidad geométrica, es decir la superficie que llega a ser de milímetros cuadrados, imagínense 4 ó 5 milímetros cuadrados que hace contacto la rueda de acero con el riel. Imagínense que está parado el tren, son milímetros los que está haciendo contacto, bueno, ese contacto geométrico también siempre debe de ser cuidado, y para poder cuidarse hay que estar pendientes de que la geometría de la rueda de acero coincida con la geometría del riel y eso permita poder hacer que el tren avance, entonces en ese tipo de aplicaciones hay que estar muy pendiente de la geometría de la rueda con el riel, y obviamente desde el diseño la propia dureza, y de esa manera la compatibilidad es un hecho.
Ondulación de vías. Miren, este problema no es nuevo. En el mundo hay grupos de estudiosos que están permanentemente estudiando por qué los rieles a veces se desgastan con la velocidad que lo hemos estado viendo aquí en México, y esa situación debe de ser analizada y corregida para que no haya los problemas de falta de confort, o en un momento dado que se había estado diciendo que se descarrile, que ya aclaró Alstom cuando salió la doctora Cinthia Angulo, a quien yo respeto y la aprecio mucho por su gran capacidad de ser una directora de una empresa de clase mundial, mexicana además, ella prácticamente lo aclaró de que estaba bien el tren.
Entonces, el asunto aquí yo les quiero decir hay ejemplos en el mundo de rieles que se desgastaron en 15 días, en 15 días. Aquí les traigo un ejemplo que yo hace rato dije tal vez les pueda servir un ejemplo, se lo voy a entregar al señor Presidente, con su venia, señor Presidente, en este caso estamos hablando,
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esta es una revista científica en donde se publicó un ejemplo de un desgaste precisamente prematuro del riel, El problema del desgaste ondulatorio en las vías férreas. La metalurgia de un caso real.
Ustedes revísenlo, nos lleva 15 minutos leerlo, hay cosas técnicas que no vale la pena profundizar, pero este caso del metro de Medellín, de Cartagena, vaya Colombia, bueno este caso se estuvo evaluando un buen tiempo y fueron los ingenieros, los tecnólogos encontrando las causas y las soluciones, y una de la solución que dan es que en la zona de curvas con radios reducidos el riel se endurezca más, el endurecimiento se puede hacer en el mismo lugar de trabajo, si tenemos los elementos necesarios para hacerlo. Los ingenieros del metro y los trabajadores de vías saben cómo hacerlo porque tenemos el caso de la Línea A que también es férrea y entonces ellos obviamente contando con las refacciones, con lo que se necesite, los materiales, pueden aportar ideas y soluciones, obviamente hay que proveer de refacciones, porque un caso aquí importante de la Línea 12 es que hay que asegurarles su refacciones, porque si no aunque uno quiera y pueda pero si no hay las refacciones no se va a poder hacer nada.
Entonces este es un ejemplo, Medellín, 15 días y el riel ya estaba pero pavoroso, estaba desgastado totalmente y otra vez 15 días y obviamente la gente se asustó. Entonces a veces los miedos y luego cuando se difunden cosas terribles, entonces uno como responsable empieza uno a sentir temor de que vaya a pasar algo, y hay metros como en España, algunas líneas que se paran por meses hasta que encuentran el problema y lo resuelven, pero vaya hay razón para eso porque como lo dijo nuestro Jefe de Gobierno en aquel momento que se decidió detener la línea, es por la seguridad y cuando estamos hablando de la seguridad de la gente, de los pasajeros, es mejor tomar las decisiones que se deban de tomar y de inmediato obviamente seguir avanzando en el análisis con la participación de los técnicos, de los ingenieros.
Yo he observado, ahorita, vaya ha sido fantástico lo que los medios han estado difundiendo, porque difunden opiniones de técnicos, de científicos, etcétera, y por ahí va, yo digo qué ahí van avanzando en las soluciones que se han dado inclusive en otros países, entonces eso es muy bueno. Yo creo que tenemos que comprender que estamos avanzando en esto,

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este es un problema hermoso que tenemos enfrente en la ciudad y qué bueno que esta Comisión, yo conozco a todos ustedes y sé de su voluntad de resolver este problema; independientemente de las responsabilidades en las que uno haya caído, independientemente de que se estén investigando las cosas, lo que usted consideren, pero lo que sí creo como técnico de esta área que soy, es que va bien la evaluación, el análisis que se ha estado haciendo.

Aquí está un ejemplo concreto, hay que verlo, yo les puedo asegurar que las certificadoras que andan aquí en México ahorita de clase mundial van a coincidir, es un asunto que lo hemos observado sobre todo en curvas de radio reducido, sí se presenta, toda la literatura de la ingeniería ferroviaria habla de que hay que tener mucho cuidado con las curvas de radios menores a 380 metros. Se quiso comparar la Línea A con la 12, eso no se puede hacer, porque la Línea A es una recta enorme que va por todo Zaragoza, nada más tiene 2 curvas, una curva de aproximadamente 600 metros de radio que es para entrar a la estación Pantitlán y una curva aproximada de 920 metros de radio que es la que va más o menos de Santa Martha hacia Los Reyes y de ahí de Los Reyes se sigue de frente hasta llegar a La Paz. Son dos curvas. Obviamente el comportamiento no puede ser igual que en este trazo, no en esta trayectoria, fíjense, en este trazo en donde bueno hay curvas caprichosas en donde buen el tren ya operó, no sé ya cuantos meses y ya transportó y estaba viendo los datos de la prensa, más de 190 millones de pasajeros, etcétera.

Entonces yo creo que la Línea 12 por ahí debe ser analizada científicamente lo más pronto posible, ahorita aquí en México andan investigadores de estas áreas, Presidente, y con esto concluyo, entonces yo creo que se puede resolver.
Además del endurecimiento, hay que primero esmerilar el riel, hay que reperfilarlo, hay que ver que la geometría de la rueda y el riel estén tocando el espacio que yo les decía, milimétrico, en fin, que las sujeciones estén bien colocadas, una serie de cosas que pues ya ahorita que está ahí la Línea detenida pues hay que entrar y avanzarle para ir resolviendo y yo creo que esta Comisión va por muy buen camino, porque digo yo les agradezco haberme
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invitado porque vine como ex director, pero ya me pasé, es que no iba a dar clases ni el viernes el lunes, entonces ya.
EL C. PRESIDENTE.- Muchas gracias señor ingeniero. Lo bueno es que no quería contestarnos y lo convencimos. Le voy a pedir al diputado Víctor Hugo Logo vaya dando el orden de los participantes, por favor.
EL C. SECRETARIO.- Claro que sí y aprovecho lo que hemos compartido aquí con algunos compañeros, que apreciamos la precisión y la amplitud en estas respuestas que nos dan mucha claridad que no es leer un texto, sino explicarnos a todos claramente lo que está sucediendo. Lo apreciamos mucho en esta Comisión, pero evidentemente hay muchas preguntas y vamos a intentar los diputados ser muy precisos y evidentemente muy atentos como lo estamos con sus respuestas. Gracias ingeniero.
El diputado Cuauhtémoc Velasco, de Movimiento Ciudadano. Diputado adelante.
EL C. DIPUTADO JESUS CUAUHTEMOC VELASCO OLIVA.- Ingeniero, le voy a hacer varias preguntas, va a ser difícil que las conteste todas en este momento. Yo sí le pediría que lo que no pudiera contestar pues sí nos lo respondiera por escrito.
Tengo aquí los antecedentes de la fecha en que usted notificó al ingeniero Horcasitas la modificación del diseño de los buggies, de 2 mil 200 a 2 mil 500, y una reunión del 12 de mayo de manera informal y luego su confirmación más tarde el 6 de julio de 2010, y lo menciono porque yo lo que quisiera es un poco preguntarle, pedirle, que ahondara sobre el origen de la incompatibilidad entre vías y trenes, porque no se ha dicho abiertamente pero por las tomas que se han hecho en vídeos y además nos trajeron aquí algunas piezas que se habían fracturado, parecía ser que los materiales que se utilizaron fueron materiales de baja calidad y durmientes que no reunían las condiciones adecuadas, un balastro que se dispersaba fácilmente. En fin hay ahí un signo de interrogación muy grande que yo sí quisiera pedirle que nos puntualizara si esto es correcto o si es producto de cómo se han planteado las cosas.
Luego, en segundo lugar, el Consorcio contratista se obligó a terminar los trabajos de la Línea 12 del Metro a entera satisfacción del Gobierno del Distrito
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Federal al 31 de diciembre de 2011, la primera etapa de Tláhuac a Axomulco se obligó a entregarlo el 31 de diciembre de 2010, según información publicada en la prensa, y quien menciona que existen por lo menos 22 convenios adicionales a los dos contratos centrales celebrados para la construcción de la Línea 12, dentro de estos se firmaron en un lapso de 4 cuatros, 4 convenios modificatorios que cambiaron el monto económico así como los tiempos de terminación de la obra, esto a pesar de existir convenios previos bajo la modalidad de precio alzado y tiempo determinado, es decir originalmente se combino que los trabajos no estarían sujetos a ajustes de costos y en caso de que el contratista realizará gastos extraordinarios, el Gobierno de la Ciudad no tendría la obligación de pagarlos.
Entonces la pregunta es ¿qué motivó el retraso de las obras y por lo tanto la modificación de los convenios durante cuatro años? ¿Qué tipo de penalización se aplicó si es que la hubo al Consorcio Constructor por estos incumplimientos y qué costos adicionales asumió el Constructor?
La siguiente pregunta es: El contrato previó la designación de un residente del Gobierno del Distrito Federal que sería el responsable de vigilar el desarrollo de los trabajos, ¿quién fue esta persona que tenía un papel clave y que no se ha mencionado?
Asimismo, el Gobierno del Distrito Federal contó con 20 días para recibir las obras mediante acta y asumir la responsabilidad de los trabajos, reservándose los trabajos faltantes, ¿se hizo esto en la recepción preliminar; se utilizó este lapso de 20 días para decir esto esta bien, esto está mal?
También el Gobierno del Distrito Federal debió comunicar a la Contraloría y a los contratistas la terminación de los trabajos con 10 días de anticipación, ¿se hizo esto? Y lo menciono porque la misma prensa señala que la ceremonia entrega-recepción el 30 de octubre de 2012 en la que usted participó duró 20 minutos.
También se combino que cuando el contratista incumpliera en la calidad del proyecto debería informarse por el residente de supervisión del consorcio constructor al residente del Gobierno del Distrito Federal, ¿se hizo esto?
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De igual forma se previó que las partes pudieran celebrar convenios a fin de llevar a cabo los trabajos con base en la Ley de Obras levantando acta circunstanciada, ¿cuáles fueron las actas correspondientes; existen; están disponibles?
Después, ¿bajo quién estuvo la responsabilidad de identificar la necesidad de construir la Línea 12; por qué se determinó esa ruta? Se ha dicho, el ingeniero Ortega lo ha mencionado, está mal diseñada, que no debió haberse hecho de esa manera, que hay ahí vicios estructurales. Esa fue la expresión.
¿Estuvo bajo responsabilidad el Sistema de Transporte Colectivo Metro la elaboración del proyecto técnico de la Línea 12; con qué apoyo técnico contó para la elaboración de dicho proyecto; cómo se identificó técnicamente que los vagones que se compraron eran los adecuados para el tipo de vía?
Desde su experiencia como Director General del Sistema de Transporte Colectivo Metro, ¿en cuánto tiempo de no darle mantenimiento a una línea, vías, equipo, vagones, etcétera, este empieza a presentar fallas y desgastes?
Usted menciona el caso dado en Colombia de una línea que a los 15 días empezó a mostrar problemas ondulatorios, ¿es un problema de mantenimiento; cuánto tarda esto en manifestarse; cree usted que había otras opciones diferentes para la reparación de los tramos afectados de la Línea que cerrarlos en su totalidad; cuáles serían esas alternativas y cuánto tiempo estimaría que se llevarían?
Por sus respuestas, muchas gracias.
EL C. PRESIDENTE.- Muchas gracias, señor diputado Cuauhtémoc Velasco.
Tiene la palabra el ingeniero Francisco Bojórquez.
EL C. ING. FRANCISCO BOJORQUEZ HERNANDEZ.- Muchas gracias, diputado Velasco.
Yo quisiera pedirle, dada la combinación de preguntas, unas respecto de la construcción de la obra y otras respecto de las probables soluciones y esto, que pudiera tomarlas por escrito por favor. Sí, que pudiera tomarlas por escrito y que me dé la oportunidad de contestarlas también por escrito. Muchas gracias.
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Nada más tal vez el asunto del trazo, miren. La trayectoria o derrotero y el trazo son dos conceptos complementarios. Primero se habla de un derrotero, dice uno, vamos por tal avenida y da vuelta a la izquierda, luego de ahí avanza tantas cuadras o llega hasta tal cuadra y da vuelta a la derecha y luego se sigue de frente 2 kilómetros y luego otra vez a la izquierda; en fin, ese es un derrotero, es un trayecto.
En el caso de un trazo entonces ya una vez que está definido el derrotero a seguir, el trayecto y que ese derrotero obedece a los estudios de demanda de viajes de la zonas de influencia, que aproximadamente van de 300 a 800 metros de influencia sobre el derrotero, es el estudio que se hace aproximado de cuántos viajes van a demandar sobre ese derrotero. Ahora sí se procede a determinar el trazo, pero ese trazo ya tiene que ver con una serie de situaciones muy complejas que el Metro no tiene la capacidad porque el Metro es para operar.
Esas situaciones complejas, entre otras, pues tiene que ver con las obras inducidas, qué es lo que hay abajo de ese trayecto, qué es lo que hay abajo por ejemplo sobre la Calzada de Tláhuac para poder construir el Metro, por decir algo, entonces ya dijo el Metro que vamos por la Calzada de Tláhuac, ahora hay que ir a hacer calas, lo que llaman los ingenieros civiles, es decir, hay que hacer perforaciones, hay que andar ahí con sondeo, georradar, etcétera, para poder ver si abajo hay drenaje, si hay tuberías, si hay instalaciones telefónicas, si hay una serie de cosas que van saliendo, y que entonces si uno va a pilotear, si uno va a tunelear, etcétera, entonces hay que prever la menor afectación posible a través del trazo.
El trazo es matemático, el trazo tiene que ver con la topografía, etcétera, y el derrotero tiene que ver con el estudio externo, el estudio de demanda de viajes.
Entonces ese es el punto, nosotros determinamos el derrotero, el plan maestro del Metro lo establece y a través de los estudios del INEGI y una serie de instrumentos más hicimos esos estudios que entregamos para que sobre de esos estudios fueran marco de referencia para eso, inclusive, digo, no fue el caso de al Línea 12 pero ha habido obras en las que se ha tenido que desviar totalmente una obra de donde estaba prevista porque es imposible pasar por ahí o porque abajo hay minas, por ejemplo, o vas a cruzar un río y entonces es
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mejor avanzar ciertos metros hacia un lado y atacar en las zonas más angostas del río y después regresar y etcétera, que atacar de frente, porque atacar de frente se va a llevar mucho tiempo de construcción.
¿Sí me doy a entender? Son dos cosas diferentes pero que se complementan definitivamente unas a otras y que obviamente hubo la coordinación del complemento y todo, vaya, es un asunto de total integración que tiene uno que estar pendiente de que como Sistema pues haya esa coordinación, pero nosotros no supimos de lo que se encontró abajo, supe que se movió por ahí un acueducto que pasa sobre Calzada de Tláhuac, en fin, pero no supimos cómo quedan las cosas finalmente, lo que nos interesa es la entrega de la línea para empezar a operarla. Entonces eso nada más quería explicarlo.
Diputado Cuauhtémoc.
EL C. DIPUTADO JESÚS CUAUHTÉMOC VELASCO OLIVA.- La calidad de los materiales.
EL C. ING. FRANCISCO BOJÓRQUEZ HERNANDEZ.- La calidad de los materiales, ahí yo estaba también observando que se ha difundido mucho, yo creo que ahí se hagan los análisis o se revisen de los análisis metalográficos de la compatibilidad con las normas ferroviarias de las que hablábamos en peso del riel, en la calidad de las ruedas de acero del tren, etcétera. He estado observando que los expertos también lo han estado diciendo y yo también sugiero que eso también se lleve a cabo, de tal manera que lo que haya que ir cambiando pues hay que irlo cambiando.
Lo de que en cuánto tiempo una línea si no se le da mantenimiento llega a tener problemas. Pues eso también varía mucho de la frecuencia de uso de la vía.
Como les digo, el caso del ferrocarril que pasa acá por Ciudad Nezahualcóyotl y por Ciudad Lago y eso, hay un riel que está fracturado y ahí está pasando el ferrocarril. Ya le informamos a las empresas que explotan esa vía pero sigue pasando el ferrocarril.
Entonces depende mucho de las condiciones de uso, de la frecuencia de uso, la calidad de la instalación, etcétera.
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Entonces pues yo creo que si a algo no le doy mantenimiento, pues obviamente que todos sabemos que si no le damos su mantenimiento a nuestro carro pues en los tiempos que en las mismas normas del aceite, por ejemplo, determina, que hay que cambiarlo cada 6 meses o cada 10 mil kilómetros o cosas de esas, son problemas que llegan a suceder.
A veces si le cambio el aceite, un aceite por otro aceite, que no era el que tenía que ser, también. A veces uno piensa que el proveedor o fabricante te dice “cámbialo cada seis meses y cámbialo por un multigrado”, por ejemplo, o por un sintético, qué sé yo. Dices tú, no, le voy a meter del más barato, del más corriente. Entonces, ahora sí que tomaste la decisión bajo tu propia responsabilidad de que tu carro se desbiele.
Entonces, cuando yo estuve en el Metro tuvimos situaciones por ejemplo con los diferenciales de los neumáticos, que teníamos problemas con el aceite, estaba tronando los diferenciales, y ese problema, vaya, primero se tronó uno, luego dos, luego de repente cuatro, ¿por qué cuatro? Porque los demás trenes ya se tenían que usar con más intensidad de lo que originalmente se utilizaban, para poder remplazar o para poder dejar en uso uno que se tronó, hasta que lo pudiéramos arreglar y eso, entonces si no tiene uno control de esas cosas, como responsable directo de las áreas técnicas, entonces las fallas se pueden ir dando, puede ser de manera lineal, pero también puede ser de manera exponencial dependiendo de los mecanismos, pero vamos a contestarlo con mayor precisión por escrito.
Gracias, diputado.
EL C. PRESIDENTE.- Le entrego también las preguntas del diputado Cuauhtémoc Velasco.
Le suplicaría al diputado Víctor Hugo siga con el orden.
EL C. SECRETARIO.- Gracias, diputado Presidente. El diputado Roberto Candia, sus preguntas. Adelante diputado.
EL C. DIPUTADO ROBERTO EVARISTO CANDIA ORTEGA.- Ingeniero, buenas tardes. Gracias por aceptar la invitación.
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Muy claros, ya han sido reiterativas las preguntas, yo creo que las preguntas que ha hecho el señor Presidente y el diputado Cuauhtémoc de algunos problemas, para no estar reiterando las mismas preguntas vamos a ser muy claros nada más.
¿Usted le avisó al ingeniero Joel Ortega, o el ingeniero Joel Ortega hablaron de todos estos asuntos que él viene a decir que nunca supo, que nunca le enteraron, se habló con él en su momento? ¿Ustedes tuvieron alguna coordinación al momento de hacer la entrega-recepción?
Sabemos que hay un tema de entrega también cuando hay gobiernos de transición. ¿Qué personas estuvieron encargadas de este tema de transición? ¿Por qué el ingeniero Ortega reitera una y otra vez, lo quiero dejar muy claro, reitera una y otra vez, pero sin ninguna prueba, que había que parar la Línea? ¿A su criterio, había que parar la Línea con estas cosas que dice?
Me queda claro lo que usted hace rato dijo, que hay vías que siguen trabajando, algunas fracturadas y siguen trabajando. Entonces: ¿A su criterio había que parar la Línea Dorada para hacer este tipo de arreglos o con el simple mantenimiento? Que todos aquí han dicho que no se llevó a cabo por una u otra razón, que porque era más caro, que porque no los dejaron entrar, han dicho mil pretextos, pero esa sería la pregunta más técnica, que es lo que yo creo que los integrantes de la Comisión, los medios y la gente de la zona es lo que quiere saber.
¿La experiencia que usted tuvo durante esos seis años en el Sistema de Transporte del Metro, qué se pudo haber hecho para no llegar a tomar esta medida tan drástica de frenar la Línea y afectar a 450 mil personas de la zona de Tláhuac de esta ciudad?
Por sus respuestas, gracias ingeniero.
EL C. PRESIDENTE.- El ingeniero Francisco Bojórquez Hernández.
EL C. ING. FRANCISCO BOJÓRQUEZ HERNÁNDEZ.- Mire, respecto, señor diputado, de la primera pregunta, obviamente que tuvimos nuestro proceso de entrega-recepción, se entregaron los documentos, los libros blancos, tuvimos un equipo de parte del ingeniero Joel Ortega y un equipo por parte mío que
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fueron documentando, inclusive de todas las áreas fueron documentando esta entrega-recepción, se entregaron las carpetas, los discos, etcétera.
Entonces, aquí obviamente cada área técnica del Sistema de Transporte Colectivo siempre ha estado pendiente de sus responsabilidades, los manuales de funcionamiento, de organización, de administración, el propio reglamento de las condiciones de trabajo de los trabajadores del sistema establece de las responsabilidades, de las funciones, etcétera.
Entonces desde ese punto de vista cada área también conforme fueron cambiándose funcionarios, debieron, me imagino, también de llevar a cabo el procedimiento legal existente actual que establece que hay que hacer una entrega-recepción bien documentada y en su caso yo he observado que todavía hay trabajadores que trabajaron conmigo, hay mucho personal que estuvo conmigo, ahí la gente casi es de carrera, vaya, los que ahora así que somos temporales somos quienes llegan ahí como funcionarios y eso siempre a mí me lo hicieron saber mis compañeros trabajadores, o de repente me llegaba por ahí pues esto nada más temporal por qué quiere aprender tanto con nosotros, pero bueno uno quiere aprender y entonces se involucra uno, pero eso es lo que sucede.
Cada puesto, en una empresa tan compleja como es el metro, cada puesto tiene muy bien determinadas sus funciones, sus actividades, sus atribuciones, la división del trabajo está muy bien clara dentro del sistema y entonces ahí en las entregas-recepciones se debe de ver cualquiera de estas situaciones que se pudieran presentar.
Yo voy a revisar obviamente también mi entrega-recepción, los asuntos pendientes, los asuntos en trámite, era de todos conocido que la Línea 12 estaba ya operando, que se inauguró el 30 de octubre y ahí vamos a observar.
Pero por otro lado miren, yo les voy a decir una cosa, uno como experto en esta materia si se decide, o sea yo soy estudioso de estas áreas, no de ahorita, o sea tenemos tiempo metidos en la actividad del transporte, no nada más trasporte ferroviario, transporte carretero, estamos en área urbana, hemos hecho algunos trabajos para la ciudad, en fin, si se decide una acción de esta naturaleza como se dio, yo la respeto absolutamente, o sea, no estoy enterado
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de cómo estaban las condiciones, no conozco ni siquiera, se ha estado hablando de desgastes ondulatorios, por eso yo les traje un ejemplo técnico, se habla de muchas cosas, yo no conozco a detalle qué está pasando, para yo darles una opinión a detalle tendríamos que establecer una metodología de trabajo, porque ahorita una opinión a ojo de pájaro, habría que ver cómo estaba la línea al 30 de octubre, cuando yo salí del metro y luego a partir de ahí cómo se avanzó, en fin, vaya habría que hacer una serie de análisis no nada más de las condiciones de la infraestructura, sino también de las condiciones de operación, aquí la operación también es muy importante. Si un tren avanza en pilotaje automático está el algoritmo preparado por nosotros mismos, por los técnicos para que el avance tenga ciertas condiciones de esfuerzos dinámicos laterales y longitudinales sobre la vía; si tú vas avanzando en pilotaje automático el tren sabes que lo programaste para que vaya con una aceleración y una desaceleración de diseño, si lo avanzas en conducción manual depende de la capacidad y preparación del conductor, puede ser que lo avance más rápidamente o lo avance más lentamente y bajo cualquier situación va a generar mayores o menores esfuerzos.
Entonces también es importante evaluar las condiciones de pilotaje automático, de operación, de horas de servicio, vaya para poder dar una opinión más especializada y que yo siento que ustedes el trabajo que están haciendo ya van a mandar a llamar a otros especialistas, qué bueno que así sea para que construyan su decisión y procedan a implantarla y cuenten conmigo de todo corazón, aunque ante yo ahí en asuntos de contraloría, yo estaba tranquilo, tenía 460 días fuera no y pues hoy estoy aquí, vaya, pero yo con mucho gusto cuenten conmigo de veras para integrarme a un equipo de trabajo o lo que ustedes digan, lo que ustedes digan, ustedes son nuestro máximo de representación en la Ciudad y yo estoy para servirles, pero sí les quiero decir que habría que considerar muchas cosas.
Entonces, yo respeto la decisión política de nuestro Jefe de Gobierno de haber tomado esa decisión, la respeto. Obviamente esa decisión política, los políticos toman decisiones con base en lo que le decimos los técnicos, entonces hay que ver, bueno no todas las decisiones, pero la mayoría verdad o varias de ellas dependiendo del tipo de decisión, bueno entonces se basan en un técnico
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financiero o en un técnico ingeniero o lo que sea, yo la respeto absolutamente. Felicito al Jefe de Gobierno por esa decisión. Estoy bien consciente porque yo soy uno de los afectados de ya no contar ahorita con el servicio y es el tramo que yo utilizaba. Me duele mucho ver a la gente cómo está sufriendo para poder llegar de un lado a otro; la gente está valorando este tipo de decisiones tan estratégicas como la que se tomó de una obra de ingeniería tan maravillosa como es la Línea 12 y por eso en esa situación absolutamente respeto la decisión de gobierno.
Para poder dar una opinión del desgaste, no he visto ni los rieles, pero lo que escucho en la prensa pues por eso les traje este material, que este ejemplo creo que puede servir como marco de referencia, pero también vamos a tomar preguntas señor diputado y vamos a contestarlas por escrito, si usted me lo permite.
Gracias.
EL C. PRESIDENTE.- Adelante diputado Lobo.
EL C. DIPUTADO VICTOR HUGO LOBO ROMAN.- Gracias ingeniero. Sin duda saludamos la disposición para coadyuvar en la solución que nos requiere y en el uso de la palabra el diputado Fernando Espino. Diputado.
EL C. DIPUTADO FERNANDO ESPINO AREVALO.- Ingeniero Francisco Bojórquez bienvenido y me da mucho gusto volverlo a saludar después de 15 meses o más que no nos veíamos.
Quiero manifestar que el trabajador del Metro lo extrañamos por considerar que se comportaba como un obrero más entre todos nosotros y con el cual tuvimos una relación respetuosa, afectuosa en el desempeño diario de los trabajos tan importantes que se desarrollan en el Sistema de Transporte Colectivo. Son los 365 días del año sin descanso de estar atentos del desarrollo de la operación de las 12 Líneas.
Quiero preguntarle, ingeniero, ¿en qué condiciones dejó la operación de esta Línea 12 hasta el momento que fue sustituido?, que nunca se hubiese dado esta decisión, yo creo que los técnicos a nivel nacional y a nivel internacional es muy difícil removerlos porque a través del tiempo es cuando se aprende y
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mientras se aprende como técnicos se cometen muchos errores y los estamos viendo actualmente desafortunadamente.
La otra pregunta sería: ¿Las características técnicas tanto de los trenes como de los rieles se dieron oportunamente por la administración a su cargo, es decir, lo de los trenes a la constructora CAF y también en paralelo si hicieron llegar al consorcio Alstom, ICA, CARSO?
Le quiero preguntar también, usted conoce mucho de este oficio, ¿cree que los 14 meses de administración actual en que no se llevaron a cabo los mantenimientos correctivo y preventivo necesarios por el consorcio influyeron en que se detuviera la línea?
También preguntarle: Si está correcto que estos mantenimientos se hagan con trabajadores no expertos, o sea extra metro, cuando con usted llegamos a un acuerdo, que es importante que lo sepan los compañeras y compañeros diputados para que el mantenimiento a los trenes se hiciera con trabajadores del Metro, lo cual fue desconocido, dice el actual Director que no conoce el documento, yo quiero que usted lo afirme o también lo niegue de que existe ese convenio entre usted como Director y un servidor como representante de los trabajadores del Metro, para que el mantenimiento se llevara a cabo con trabajadores expertos que tienen toda su vida ya laborando en los diferentes talleres.
A usted también le consta, señor ingeniero, de que antes de poner en operación esta línea, llegamos a un acuerdo a través de su intervención para que tanto ICA, CARSO, ALSTOM, contratara a trabajadores altamente capacitados que dependen del metro y que son los que pusieron a punto las instalaciones como son los aparatos de vía, las vías, los propios trenes, la catenaria, la parte electrónica, eléctrica, electromecánica, para que empezara a operar el Metro y que en esos momentos pues afortunadamente como usted lo ha dicho, rebasamos el mismo día de la operación las expectativas que se tenían de 320 mil usuarios a 400 mil 300 usuarios el primer día y que no teníamos ningún problema. Esto, señor ingeniero, sin que lo comprometa políticamente, nada más que es importante, son preguntas técnicas, de ninguna manera son tendenciosas.
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También, señor ingeniero, usted ha hablado de la importancia, de la capacidad, adiestramiento, valía de los obreros del Metro, cree usted que se justifica que en la actual administración se despidan a ingenieros altamente capacitados con tiempo ya 28, 30 años de antigüedad expertos en el área precisamente de instalaciones fijas.
Qué opinión, aunque ya lo dijo y le agradezco mucho y le reconozco, le merecen los trabajadores que son altamente calificados y que están considerados como los mejores del mundo, no por nosotros, sino por otros metros del mundo, es más nos los han solicitado para que se dé asesoría en metros como Chile, como Argentina, como Estados Unidos el Suburbano, en Colombia, entre otros tantos Metros del mundo y seguramente porque son muy eficientes.
También preguntarle, ya que a los trabajadores, a los más de 500 mil usuarios que se quedaron sin este servicio, a los aquí presentes, lo que nos interesa más es poner en marcha nuevamente, poner en operación nuevamente este servicio.
¿Cree usted, seño ingeniero, que los trabajadores del Metro tenemos la capacidad, tenemos el adiestramiento siempre y cuando tengamos o contemos con los elementos para trabajar, para poner en marcha este servicio lo más pronto posible, independientemente de que los órganos indicados busquen o no responsables, independientemente que la Contraloría, la Procuraduría o quien sea la indicada en buscar a los implicados en algunas inconsistencias, los trabajadores pudiesen darle solución a este problema que a todos nos aflige?
Créame que nosotros como trabajadores estamos muy preocupados porque se nos margina de dar siquiera la opinión técnica a la actual administración, a las autoridades del Gobierno del Distrito Federal para que ellos tomen una decisión más acertada, con la opinión de expertos en Metro, tomando en consideración que tenemos 45 años operando el Metro y vaya que lo estamos operando prácticamente con saliva, tenemos muchas muchas carencias en refacciones, equipos, herramientas, pero siempre el trabajador busca cómo darle solución a estas deficiencias administrativas.
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En este caso creo que no me equivoco, salvo su mejor opinión, serían pues los trabajadores, los que andan a pie, los que están día y noche al pendiente del funcionamiento no solamente de la Línea 12 sino de todas las líneas, los que daríamos una resolución técnica, operativa, para que regresemos el servicio a estos 500 mil usuarios que están sin el mismo.
Gracias por su respuesta, señor ingeniero.
Mi afecto y mi respeto para su persona.
EL C. PRESIDENTE.- Muchas gracias, diputado Espino. Tiene la palabra el ingeniero Francisco Bojórquez.
EL C. ING. FRANCISCO BOJÓRQUEZ HERNÁNDEZ.- Muchas gracias, salir diputado, por sus apreciaciones y por las preguntas concretas que me está planteando.
Antes, señor diputado Cuauhtémoc Velasco, nada más sí ratificarle del cambio que se dio de distancias entre 220 a 250 entre ejes de un solo boji, o sea, sí se dio y se dio en los años del 2010 y quedó debidamente documentado. Todavía me acuerdo que yo firmé dos oficios, sí los firmé y ahí están y le estamos notificando a Proyecto Metro de esos ajustes, que no tienen mucho que ver por lo que yo ya les expliqué de que la vía se diseña con base en el material férreo o material neumático y en las velocidades en las que va a operar, si son velocidades menores a 120 kilómetros por hora, el perfil de la vía tiene una distancia, no me acuerdo cuánto, mentiría, pero imaginemos como 10.20, 10.30 metros; si va a correr más allá de 120 y hasta 200, 240 kilómetros por hora, también el perfil de la vía cambia un poquito más grande; y si va a correr ya con velocidades de tren rápido, 350 kilómetros por hora, también el perfil de la vía, el perfil de la vía es todo el conjunto de rieles, durmientes, balastro, sujetadores, subbalastro, plataforma, terraplén, catenaria, todo lo que implica el perfil total de la vía, también tiene una especificación, entonces eso es el diseño de la vía y con la norma de rieles que yo les comentaba.
En el caso de la inscripción del buggy sobre la vía, entonces de 2.20 a 2.50 estuvo oportunamente enterado el consorcio, más bien Proyecto Metro, a su vez yo tenía comunicación con el consorcio formal, no había comunicación formal, pero entonces Proyecto Metro y el consorcio son los que tenían la plena
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comunicación de ajustes y esto, desde entonces nos hubieran dicho que no era posible ¿no?
Sí fue posible el cambio de 2.20 a 2.50 porque, como les digo, se hizo con toda oportunidad, pero además esa es una característica que no le implicó una afectación a la vía, porque hay pruebas dinámicas, hay simulaciones por computadora y pruebas dinámicas cuando estuvimos probando ya los trenes fabricados, que se observó la inscripción plena del buggy sobre las vías, eso ahora que ustedes estén aquí con CAF se lo podrán preguntar, se lo podrán preguntar al consorcio, existen esas pruebas, existen las simulaciones, existen los cálculos y entonces esa modificación se hizo.
¿Cuando yo salí del Metro cómo dejamos la operación de la Línea 12? Al 30 de octubre nosotros ya habíamos hecho, en conjunto con Proyecto Metro, hay que recordar, digo, por qué lo vamos a negar, hicimos los viajes de familiarización que todo mundo conoció, en esos viajes se familiarización hicimos pruebas dinámicas, pruebas estáticas, CAF de repente se quedaba solo con toda la Línea 12 prácticamente en un horario, luego se quedaba el consorcio en otros horarios para acabar pendientes, etcétera, luego trabajan en conjunto CAF y el consorcio para que se hicieran todas las pruebas necesarias, se documentaran las pruebas, están debidamente documentadas.
Entonces, cuando se llega el 30 de octubre nosotros habíamos hecho no sé cuántas horas de viajes de familiarización, no me acuerdo cuántos miles de pasajeros logramos transportar en esos viajes de familiarización, todas estas pruebas, etcétera, entonces al 30 de octubre, con fundamento en esas pruebas, en la experiencia que ya se tenía ahí, la capacitación de los conductores, que también para que los conductores pudieran operar los trenes tenían que operarlos sobre la misma línea, o sea ellos pueden ser expertos en conducir trenes por ejemplo en la Línea A, pero las condiciones arquitectónicas y de trazo, etcétera, de la Línea A son diferentes a la Línea 12, entonces había que capacitarse también en el perfil de la Línea 12.
Inclusive CAF nos proporcionó, dentro del propio contrato, un simulador, el Metro construyó un simulador, se acordará, señor diputado, con la participación de los trabajadores del Metro y del Politécnico. Aún así con ese simulador, que simula prácticamente lluvia, noche, un suicidio, etcétera, los conductores
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sentían la necesidad, porque ese simulador fue para tren neumático, teníamos la necesidad de un férreo, se incluyó en el contrato que CAF proporcionara también ese simulador, entonces todas las condiciones de capacitación, etcétera, estaban dadas, las pruebas de operación.
Entonces, a partir del 30 de octubre inicia la operación y además Proyecto Metro mandó a elaborar un dictamen por unas empresas internacionales, una certificación, estuvieron trabajando ellos obviamente también por su lado, cada quien ahí por su lado, además sé que interactuaban entre ellos mismos con los proveedores.
Entonces existe, parece ahí, se ha mencionado, es claro existe esa certificación, pero para nosotros además de esa certificación las pruebas fueron importantísimas porque con eso inclusive fuimos solicitando a Proyecto Metro los ajustes necesarios para la operación. Luego, cuando yo llegó al día de mi cambio de administración, a esa fecha la línea seguía operando y se dio el cambio y la línea estaba operando, con algunas eventualidades que pasan en todas las líneas del metro, a veces que se va la energía eléctrica, que un suicidio, creo que la Línea 12 no ha tenido suicidios, qué bueno que ha sido así, pero son eventualidades que suceden y que desafortunadamente afectan a muchos usuarios y de la persona que toma esa decisión. Todo esto, esas eventualidades que pudieron haber sucedido en los 35, 40 días que todavía estuve al frente y que me tocó operar la Línea 12, no ponían en riesgo la marcha, estuvo operando, los técnicos de vías estuvieron pendientes, tuvimos algún acuerdo por ahí en donde el consorcio estaba obligado por contrato a dar un año de mantenimiento y nosotros firmamos precisamente por acuerdos que tuvimos con el sindicato, todo lo que pudimos trabajar en conjunto, que fue maravilloso, entonces quedamos de que el metro, los trabajadores del metro le dieran seguimiento, le dieran supervisión, control al trabajo que tenía que hacer el consorcio, porque nosotros ya estábamos operando, ya era nuestro problema la operación, teníamos que garantizar el servicio y entonces no podíamos tampoco tan fácilmente permitir que los trabajadores del consorcio anduvieran en la vía, en las líneas haciendo lo que quisieran sin saber nosotros qué estaban haciendo, porque eso no sucede en ninguna parte y entonces por supuesto que teníamos que estar pendientes, y entonces como la relación
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contractual era entre Proyecto Metro y el consorcio y ya nosotros estábamos operando, pues ya éramos un tercero ya muy formal y que buscamos de qué manera nuestros trabajadores expertos iban a estar pendientes de las actividades que estaba desarrollando el consorcio, para que todo mundo fuéramos en paralelo sin ninguna eventualidad que pudiera dañar el servicio. Entonces yo salí y la Línea 12 quedó en operación.
Sí se entregaron las características técnicas de los trenes al consorcio en tiempo, el consorcio está formado por tres empresas de clase mundial, son empresas reconocidas en la industria de la construcción, en la tecnología ferroviaria, Alstom principalmente y la semana pasada aclaró el consorcio que en efecto sabían del tren, que en efecto el tren sí corre por las vías, que en efecto el tren no se iba a volcar porque es un tren seguro, el pilotaje automático CBTC que yo les platiqué es un sistema excepcional, ahorita es la punta tecnológica en el mundo y la tenemos en México, ese tren ajusta en automático efectos de la vía, etcétera tanto para disminuir esfuerzos laterales que le van pegando a la vía conforme va avanzando, como esfuerzos longitudinales, vaya es un sistema inteligente de mecanismos computarizados en conjunto con la parte electromecánica del tren, que le va dando mucha seguridad. Aquí únicamente lo que nos podría llegar a faltar es los ajustes en automático que el tren pudiera ir dando de acuerdo a las condiciones de lluvia, etcétera, que se pueden seguir desarrollando con los investigadores, es un asunto que puede seguirse desarrollándose porque son tecnologías evolutivas.
Entonces sí se entregó a tiempo todos los datos técnicos, el hecho está, la línea operó, transportó no sé cuántos millones de usuarios, está operando otra parte de la línea, entonces hay, creo que ahí está. No se dio mantenimiento a la línea en 14 meses.
Cuando yo salí prácticamente me separé de mi función pública, hubo 15 días ahí para la entrega-recepción, los órganos de control interno participaron, yo estuve fuera por completo, ya ni siquiera molesté a ninguno de los trabajadores del Metro, me separé totalmente como he separado de otras funciones que he tenido y que inmediatamente por salud mental, por salud física, por todo lo que ustedes puedan ver que existe en la ética profesional, etcétera, se separa uno
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del cargo y más vale cortar hasta ahí y si es necesario regresar porque lo llaman a uno, con mucho gusto.
Esta es nuestra vida el transporte, el beneficio social, de esto vivimos, somos profesionales de esta área. Si me mandan a llamar como ahorita ustedes lo hicieron, independientemente de que yo ande en la Contraloría, bueno no me han mandado llamar, pero no dudo que después de aquí a ver venga para acá y usted dijo porque el diputado Gaviño me dijo que contestara, pero bueno digo es el riesgo; es el riesgo.
Entonces si me mandan a llamar yo con mucho gusto puedo dar una opinión, al señor Director del Metro lo conozco, hemos sido amigos, fue mi jefe allá a finales de los 80, es egresado del Politécnico, lo reconozco como un gran técnico y vaya yo estoy dispuesto a colaborar, pero no puedo dar una opinión, me es muy difícil poder decir que sí o que no, porque no estuve pendiente si se dio mantenimiento o no se dio mantenimiento.
Yo creo que los ingenieros del Metro son gente muy responsable, son trabajadores verdaderamente excepcionales los técnicos y entonces ahí yo no puedo opinar. Habrá que ver de acuerdo a las bitácoras del trabajo, la documental que exista, lo que está sucediendo. ¿Pero existió un convenio para el mantenimiento? Sí, con CAF, sí, o sea no puedo negarlo, quedamos que los trabajadores de material rodante también participaran en el mantenimiento de los trenes, CAF también le pareció muy bueno porque estaban ahí, pero lo que también nos interesaba era que el personal se involucrara en la tecnología del tren, porque el contrato establece que CAF debe de mantener la misma fiabilidad durante los 15 años de vigencia del servicio.
Entonces esa fiabilidad para poder mantenerla en 15 años, CAF va a tener que hacer inversiones en tecnología, actualizar los trenes, etcétera, porque la misma fiabilidad debe tener el primer día el tren y el último día de 15 años, y si no hay penalizaciones que se establecen claramente en el contrato.
Entonces desde ese punto de vista nos interesaba que todas esas actualizaciones también nuestro personal se fuera capacitando y también interviniera en los trenes, nada más que ahí la responsabilidad era de la Empresa con el Metro.
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Esa práctica con prácticas mundiales, todos los metros del mundo lo hacen. Ustedes invitan ahora al Director del Metro de Nueva York o al que fue del Metro de Londres, que acaba de salir ya muy viejito, duró como 25 años en el cargo, pueden platicar con ellos y ellos le pueden decir, estas son prácticas internacionales. Quien conoce la tecnología férrea pues son los trabajadores del Metro, pues hay que aprovechar esa gran experiencia y esa gran disposición.
Por eso lo hicimos, sin embargo bueno al cambio de administración pues también hay que comprender que hay cambio de políticas, de formas de hacer las cosas, de lineamientos, en fin, a veces hay hasta cambio de leyes, reglamentos, etcétera y entonces bajo esa situación siempre todo cambio de administración pues implica los ajustes necesarios para poder darle continuidad a los trabajos y ahí pues ya las decisiones a mí no me correspondieron.
Me duele no nada más cuando despiden a un trabajador no nada más del Metro o de cualquier empresa que sean trabajadores buenos y también cuando alguien se jubila, pero también esas decisiones no fueron de mi resorte el despido de los trabajadores, mi opinión de los trabajadores del Metro son lo mejor que tenemos.
En efecto a mí me llamaban de otros metros del mundo para enviar a trabajadores del Metro a dar opiniones, a resolver problemas, etcétera, había una gran comunicación con el Metro de Londres, con el Metro de Madrid, el Metro de Barcelona, una Línea que está a 90 metros de profundidad, a 90 metros de profundidad y fuimos a dar ahí unas opiniones sobre sistemas de control en andén, porque los trenes navegan sin conductor, estuvimos muy en contacto con el Metro de Nueva York, en alguna ocasión me invitaron a incorporarme al Metro de Nueva York, habían buscando un latino, era como por el 2010 y había mucha comunicación con ellos.
De ese tipo de situaciones se presentan y de repente intercambiamos experiencias, trabajadores y creo que eso es algo magnífico y por supuesto que les da una gran fortaleza a los trabajadores del Metro y no vale la pena prescindir de alguno de ellos cuando tienen el conocimiento y las ganas de hacerlo, sin embargo son decisiones de la competencia del funcionario en turno y yo espero que la gran mayoría de los trabajadores continúen, ojalá y así sea,
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pero bueno hasta ahorita nadie me ha buscado que lo hayan despedido para que pudiéramos abrir una compañía o algo, no ha habido nada de eso, pero sí sería importante decirles eso. Mi opinión es la que ya dije.
Los trabajadores siempre han tenido muy buenas capacidades. Sí es importante determinar la situación que se dio, el origen del problema, qué bueno que se detuvo la Línea por lo que dijo el Jefe de Gobierno, la seguridad ante todo y ahorita es el momento, pero ya de entrarle a ver lo que está pasando para poder establecer un programa de acciones. Yo se los digo como experto, pero bueno este asunto a ustedes les toca tomar las decisiones en conjunto con el Gobierno de la Ciudad, pero los trabajadores de la Línea 12, digo del Metro, sí tienen capacidad para resolver estos problemas, sí la tienen.
La empresa, el consorcio que trabajó la Línea 12 también tiene que estar involucrado, es una opinión eh, es una opinión de un técnico. ¿Por qué tiene que estar involucrado? Porque los contratos siguen vigentes, estaban vigentes desde que yo estaba y siguen vigentes.
Por ahí leí en un periódico que hasta el 2015 creo que está el asunto de vicios ocultos, está ahí totalmente, pero bueno ahí tienen que ver cómo se resuelve esta crisis, pero de que tienen que estar involucradas las empresas que construyeron la Línea 12 sí y que también esas empresas tienen que asegurar el suministro de refacciones también, porque en un momento dado si alguna de estas empresas observa que ya se contrató a otra empresa para darle mantenimiento por ejemplo al Sistema de Catenaria, bueno pues entonces va a decir la empresa que instaló el Sistema de Catenaria va a decir, creo que fue Alstom, va a decir, “bueno pues es su problema ya”. Por qué, porque están asumiendo la responsabilidad técnica con otra empresa.
Este es el problema de estas aplicaciones como las aplicaciones aeronáuticas, las aplicaciones espaciales, las aplicaciones marítimas, se casa uno con los proveedores. Si decide uno con un proveedor algo, que un rectificador, que un transformador, que el sistema de vías, lo que ustedes quieran, si se decide uno por un proveedor, se casó uno con el proveedor y ese proveedor te tiene que asegurar el suministro de refacciones al menos durante 20, 25 años, que son más o menos los años que las normas y las prácticas internacionales establecen de vigencia de trenes, sistemas, etcétera.
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Entonces en nuestro caso deberían de ser 50 porque pues hay sistemas ya muy viejitos, como dijo el diputado Espino, y como el caso de los trenes de la Línea B, pero eso creo que es bien importante.
El Consorcio va a seguir adelante, son empresas conocidas en el país, es gente seria, es gente formal, es gente responsable, se tiene que sentar en la mesa y platicar con ellos y llegar a los mejores acuerdos, los mejores términos, porque ellos tienen que seguir, no hay de otra; y además son empresas formales, son empresas serias que además están desarrollando otros trabajos, algunas de ellas dentro del Metro, en otras entidades del gobierno local, federal, etcétera.
Entonces yo creo que es esa formalidad, esa seriedad de estas empresas, que además ICA ha sido la empresa que ha construido el Metro casi todo el tiempo, conoce bien los túneles, conoce bien las aplicaciones, ellos saben lo que construyeron; CARSO no se diga, ALSTOM, CAF. Entonces es importante que se llegue ahí a acuerdos concretos, técnicos, del suministro de refacciones y con los trabajadores del Metro totalmente pendientes para que la transferencia de tecnología, la asimilación de tecnología y su operación y su mantenimiento se puedan dar como debe de ser.
Digo, esas son únicamente reflexiones pues de una persona como yo, que no estoy ahorita.
Sería cuanto, señor diputado.
Sin embargo, si hay alguna otra pregunta se la contestaría por escrito si usted no tiene inconveniente.
Gracias, diputado.
EL C. SECRETARIO.- Muy amable, ingeniero, por sus respuestas. Todavía hay algunas intervenciones.
Apreciamos la gentileza y la precisión en todos los detalles que nos da en las respuesta.
Al uso de la palabra el diputado Christian Von Roehrich. Adelante, diputado.

EL C. DIPUTADO CHRISTIAN DAMIÁN VON ROEHRICH DE LA ISLA.- Gracias, ingeniero, por estar aquí.
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Déjeme hacerle algunos cuestionamientos.
Se sabe que en la 12ª sesión ordinaria del Subcomité de Adquisiciones del Sistema de Transporte Colectivo, llevada a cabo el 22 de diciembre del 2009, se realizó una adjudicación directa a la empresa CAF de un contrato por 15 años y un monto total de 1 mil 588 millones de dólares para el arrendamiento y mantenimiento de un lote de 30 trenes para dar servicio a la línea, es decir, rentar cada tren nos costó alrededor de 53 millones de dólares, la Secretaría de Finanzas en su momento argumentó mediante estudio de mercado que el arrendamiento a CAF de los trenes era mejor opción que la compra de los mismos que a cualquier otra empresa.
Por eso le pregunto, ingeniero: ¿Tal estudio de mercado contemplaba alguna apreciación técnica de compatibilidad con las vías de la Línea 12 de tales trenes?
Otra pregunta: ¿Tal estudio de mercado sólo se basó únicamente en un análisis financiero?
Es decir, por los datos, por los resultados y por lo que hemos escuchado y conocido, y sobre todo por datos documentales, intentaron comprar barato sin saber si eran los trenes adecuados. Hoy está más que claro que compraron barato y que no eran los trenes adecuados.
Es ahí la pregunta también que le hacemos, ingeniero: ¿Esta decisión de adquirir estos trenes quién la tomó o quién le fue impuesta esa decisión?
De ser el caso, ingeniero: ¿Quién le giró tales instrucciones? Porque nos queda claro que esa decisión sólo podría ser atendible sin objeción alguna y provenir del Secretario de Finanzas.
¿Si usted no tiene responsabilidad en la elaboración, revisión o implementación del estudio de mercado, entonces quién sí tiene esa responsabilidad?
También, ingeniero, permítame hacerle este comentario. Aquí ya vino a comparecer el ex Director del Proyecto Línea 12, el ingeniero Enrique Horcasitas, y el Director del Sistema de Transporte Colectivo, el ingeniero Joel Ortega, y cada uno de ellos nos presentó información encontrada, una coartada distinta del mismo escandaloso hecho, de lo que hoy ya conocemos de muchas
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fallas del cierre de la Línea 12, sin embargo en las versiones de estos dos personajes, si bien distintas, hay al menos dos coincidencias: la primera es que ninguno reconoce tener responsabilidades en este grotesco capítulo de negligencia administrativa y técnica en el que se ha convertido la Línea 12, que hoy simplemente 24 mil millones de pesos después no funcionan y perjudican a miles de usuarios; y la segunda, ingeniero, que sin duda no menos penosa, es que ambos personajes, de un modo u otro, concluyeron que la verdadera responsabilidad recae en aquél que mandó comprar los trenes no compatibles con las vías, es decir advierten que el responsable es usted, por ende que ellos no adquirieron esos trenes.
Me gustaría saber: ¿Qué opina usted sobre esta imputación, sobre esta información que dijeron aquí tanto el ingeniero Horcasitas como el ingeniero Joel Ortega, y qué porcentaje de la responsabilidad recae en usted durante su actuación como Director del Metro en este sentido? ¿Si usted considera que no es el único responsable, quién o quiénes tienen mayor responsabilidad administrativa en este caso?
Por sus respuestas, muchas gracias ingeniero.
EL C. ING. FRANCISCO BOJÓRQUEZ HERNÁNDEZ.- Muchas gracias, diputado Von Roerich, amigo Christian.
Miren, lo que yo les puedo decir es lo siguiente. Si hay un acta del 22 de diciembre de 2009 del Subcomité de Adquisiciones del Sistema de Transporte Colectivo, en la que se tomó la decisión de adjudicar a CAF el contrato para la prestación del servicio con 30 trenes, obviamente que la responsabilidad ahí está, porque además está documentada, fuimos nosotros, digo, por qué voy a decir algo que no es, ahí están los documentos.
Si hay una investigación, si hay un proceso, ahí está la mejor prueba de la documental de que la decisión se tomó en el seno del Subcomité de Adquisiciones del Sistema de Transporte Colectivo, hay que ver quiénes participamos en ese momento en este Subcomité, las áreas técnicas, las áreas financieras, etcétera, de tal manera que si hay alguna dependencia externa que participa en ese Subcomité, me parece que no hay ninguna, no hay ninguna,
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todo es interno, entonces que se haga la investigación, que se observe si hubo una mala decisión y que se actúe con las consecuencias que deba de ser.
El ejercicio de la administración pública merece de la máxima responsabilidad de las personas que en ese momento están al frente de las instituciones. La fortaleza del Estado, la fortaleza de un gobierno reside precisamente en la formalidad, en la seriedad, en la transparencia, en la honradez y todos los atributos que implican ser un buen funcionario y llevar a cabo una buena administración pública, está muy claro que ahí existe.
De tal manera que si existe alguna responsabilidad por la adjudicación de estos trenes se deberá de investigar a fondo y se deberá de actuar en consecuencia. Yo ahí, ni me quito las manos ni me las lavo, fue nuestra responsabilidad al interior del Sistema de Transporte Colectivo, esta sesión de trabajo en donde se tomó la decisión de la contratación, que el diputado Christian Damián acaba de mencionar.
Por otro lado, los estudios financieros, los estudios técnicos, son parte, deben de ser parte de un proceso de sondeo de mercado y deben de formar parte del soporte documental ya sea de una adjudicación o de una licitación pública que puede ser nacional o internacional, o que puede ser una invitación restringida a cuando menos 3 proveedores, me parece que así estaba en la ley, hasta cuando yo salí así estaba, entonces creo que todavía puede ser eso.
Entonces una decisión de esta naturaleza no se puede tomar nada más en un soporte financiero, la ley establece que hay que hacer un análisis técnico primeramente y posteriormente un análisis económico para tomar la decisión. O sea primero tiene uno que observar que lo que está uno solicitando el oferente lo esté proponiendo, si hay alguna modificación, si hay algún cambio de lo que uno está proponiendo entonces ya ese oferente ya no es confiable porque no cumple con la parte técnica; pero después de cumplir con la parte técnica todos los que hayan pasado esa evaluación pasan a la oferta económica, ahora sí te vas con el más barato, innegablemente, con el más barato o con el que mejor condiciones financieras presente, normalmente es el más barato.
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Entonces la evaluación de por qué a CAF fue una evaluación financiera, primeramente técnica porque primero se determinó, como siempre les he estado mencionando, qué tipo de vehículo correría sobre Línea 12, es lo que primero se tiene que definir, para después, como lo dije en la exposición, determinas especificaciones de material rodante para conceptos de ubicación y determinas condiciones de obra civil y obra electromecánica para construcción del perfil de vía, entonces previo a la construcción de la Línea 12 se debió de haber conocido obviamente las especificaciones de los trenes, esa es la metodología, no hay otra metodología, o sea yo no puedo llegar y poner las vías y luego veo qué tipo de vehículo va a correr, las empresas que construyeron la línea lo saben porque son empresas de clase mundial, dominan las normas, nosotros lo sabemos, o sea quienes estamos en estas áreas de estudio.
Entonces lo que yo les puedo decir es que el tren es completamente compatible por lo que yo ya dije, hay que recordar que la compatibilidad se da en dureza, dureza en riel y dureza en la rueda, el riel debe de ser más duro que la rueda o igual, igual o más duro, todavía podríamos aceptar que igual, pero debe ser igual o más duro que la rueda, la rueda debe de ser menos dura, ese es el primer punto de compatibilidad que los ingenieros metalúrgicos pueden aportarles muchos datos, y la otra compatibilidad que no es tal, bueno cuando empezaron a hablar de esos conceptos los quise buscar en los libros, en las normas y no los encontré, dije bueno alguien ya dijo que compatibilidad y es el tema que nos ha estado ocupando tanto tiempo. Pero es más que nada la situación geométrica, o sea hay que lograr una buena inscripción del tren sobre la vía, y esos estudios se hicieron y demostraron que sí había inscripción adecuada del tren sobre la vía.
Entonces vamos a aceptar por tantas veces que se ha dicho que sea compatibilidad geométrica, pero les digo es un asunto de inscripción, así lo pueden buscar dentro de los libros, los manuales y las normas técnicas internacionales.
Entonces lo que hay que hacer es lograr una buena geometría de contacto. Hay que devastar un poco el riel y hay que rectificar las ruedas hasta ciertos milímetros que lleguen a ser competitivos. Son trabajos que se hacen
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permanentemente. ¿Por qué? Porque la rueda se está desgastando, más o menos la rueda se rectifica en un promedio de cada 200 mil, 150 mil, 250 mil kilómetros. De tal manera que una rueda de acero que te dura un millón de kilómetros tiene cinco rectificaciones en promedio durante el tiempo que te dura esa rueda y hay equipos, tornos, que se les conoce como tornos roderos, fijos, sobre la instalación en donde pasa el tren, pasa por unas vías y pones el proceso de rectificación, avanza el siguiente eje y vaya es un procedimiento sencillo, pero que hay que conocerlo porque se te pasa el devaste y te acabaste la rueda. Entonces nos pasó, entonces había que estar muy pendientes de los trabajadores que hacen ese trabajo y hay que estarlos viendo a capacitación permanente.
Entonces la compatibilidad, bueno también hay que ir al riel y hay que esmerilarlo. El esmerilado puede ser con un equipo de esmeril, hay equipos adecuados, no me acuerdo, pero creo que en el Metro hay equipos de esos, obviamente hay máquinas automáticas que hacen ese trabajo de esmerilado, son caras, hay que contar con ellas; el Metro de la Ciudad de México va a tener que ir adquiriendo ese equipos, se compró mucho equipo ferroviario en mi administración, pero ese tipo de equipo hay que irlo comprando. En la misma vía se puede incrementar la dureza del riel, que yo les decía, de acuerdo al problema de Medellín, o también digo nosotros a veces templábamos hasta de manera manual, verdad, incrementas la temperatura del riel hasta llegar a ciertas condiciones de las partículas férreas, magnéticas, etcétera, ya dijo el señor diputado con soplete y vámonos, pero nosotros a veces teníamos que estar haciendo eso porque ciertas partes de la vía, de la Línea A se nos convulsionaban. Hay que recordar lo que nos pasó en el 2009, en el 2010 cunando tembló. Recuerden como se nos hizo la vía como un fideo, no sé si se acuerden de esa situación y entonces tuvimos que ir a hacer un trabajo de 24 horas sin dormir, 24 a 36 horas sin dormir, todos estuvimos ahí hasta que volvimos a echar a andar el servicio. Vaya, ahí afectar a los usuarios era el primer punto, pero sobre todo reestablecer las condiciones de seguridad.
Por eso obviamente ahorita con la Línea 12 hay que reestablecer las condiciones de seguridad en donde todo mundo esté consciente de que está operable. Eso vaya yo creo que hay asuntos de corto, de mediano y de largo
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plazo que se ha estado diciendo del trazo, que nadie se responsabiliza del trazo.
Mándenos a llamar en una reunión en donde se cuente con los documentos, qué es un trazo, qué es un derrotero, como yo les decía, y bueno analicemos, ya está el trazo ahí. Ahora habrá que ver si se echa a andar la Línea ahí mismo, si se hace alguna modificación, si justifica alguna modificación de esa naturaleza.
En fin, yo siento que hay que avanzarle, pero creo que más vale la pena echarlo a andar. Entonces esa fue la situación. Absoluta compatibilidad, absoluta, y se los sostengo.
Yo les podría sugerir a ustedes que contraten a una empresa internacional que certifique compatibilidades, así como lo han llamado, en el mundo hay como 5 certificadoras de estas de clase mundial: en Francia hay una, en Inglaterra, en Londres hay otra, en España hay dos y entonces contrátenlas así como se han estado contratando expertos para dar certificaciones y eso y que esas empresas digan si hay esa compatibilidad. Yo veo la compatibilidad en esos dos puntos, compatibilidad metalúrgica y compatibilidad geométrica, pero los trenes son absolutamente compatibles.
Tenemos el mejor tren en este momento en la Ciudad de México, el mejor tren del mundo, es un tren competitivo, de dimensiones apropiadas por lo que yo les mencioné, de consumo de energía, de pilotaje automático que te permite hacer cambios inteligentes, porque tiene sus sistemas computarizados, inteligentes al momento de la tracción y obviamente es un tren que no estoy defendiendo ni al proveedor ni a nadie, ese tren también lo fabrica Alstom, ese tren también lo fabrica Bombardier, ese tren lo fabrica Ansaldo, ese tren lo fabrican las empresas chinas, hay varias ahí ya, o sea ese tren es un estándar mundial, es manufactura flexible.
Recuerden que la manufactura flexible, con celdas computarizadas te permite fabricar un tren de las dimensiones que quieras, el diseño te lleva un mes, ahí sí te tardas un buen y ya después las fabricaciones en automático y si la planta está automatizada, pues son estándares internacionales.
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No olviden que el sistema que también tiene CAF del Suburbano, ahí los trenes son más anchos, miden 3.20 de anchura, pero el riel es el mismo, eso anótenlo, o sea para que le pregunten: ¿Oiga, el riel es el mismo? Bueno, habría que ver si CAF cambió los rieles, porque acuérdense que ese derecho de vía lo utilizaba el ferrocarril y el ferrocarril les dije que trae un riel de mayor robustez, me acuerdo que más o menos como a 127 libras por yarda, pero si es en 115, si es el riel en 115 es el mismo riego que tiene la Línea A y que tiene la Línea 12 y son trenes más anchos, vienen 3.20 y estos miden 2.80 los de la Línea 12.
Entonces fíjense, entre más grande es el tren, dentro de ciertas dimensiones apropiadas, el tren tiene mejor sustentabilidad, las cargas por el diseño de ingeniería que tiene la caja, las cargas de los usuarios se distribuyen vectorialmente y llegan a las ruedas de acero totalmente aplicadas de manera vertical sobre cada una de las ruedas de acero y eso hace que se concentre toda la carga de los trenes, en ese caso de los coches sobre los ejes y en el caso de los ejes, sobre las dos ruedas de acero. Entonces ahí hay es lo que hay que ver, qué capacidad de carga de rueda tenemos y en esos trenes que se contrataron es de 15 toneladas por eje, lo que se traduce en 7.5 toneladas a carga máxima, a carga máxima por eje.
Entonces eso no tiene que con el ancho, el ancho es un asunto de gálibo, el gálibo es el espacio por donde vas a correr, y bueno si construyes un gálibo pequeñito pues el tren no pasa como luego se quedan los trailer en los viaductos o en los pasos a desnivel, por qué, porque no les alcanzó el gálibo, pero en este caso, pues obviamente todo eso se diseña desde antes de la construcción, no se pudo haber llevado a cabo la construcción si no se tenían esos datos técnicos, de perfil, de gálibo, de equipo de material rodante, entonces son completamente compatibles.
Yo quisiera dejar esto aquí con ustedes, no se preocupen por ahí, pero sí sigan las investigaciones, contraten una certificadora mundial y entonces con eso asegúrense de que lo que hicimos en el Metro de haber tomado esa decisión estuvo bien y si no también, ni hablar. Tenemos qué responder de nuestras responsabilidades ¿no? “ni hablar” dije, “si no, ni hablar”, digo, pues tenemos que responder por nuestras responsabilidades.
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Luego el estudio de mercado. Ese fue el sustento documental para tomar la decisión.
¿Por qué se hizo por adjudicación directa? Como yo ya les decía, porque son las mismas empresas. Si tú levantas ahorita una licitación y dices “licitación pública internacional para comprar trenes”, van a llegar los mismos, los mismos, no hay duda; y entonces para qué te avientas 45, 60, 80 días, porque los tiempos apremian, a ver, pongámonos de acuerdo con la industria, exacto, es muy especializado, cuando vas a comprar un avión es lo mismo, cuando vas a construir un cohete espacial es la misma metodología, no hay otra metodología, son sistemas muy especializados.
Entonces, vaya, yo comprendo que se puede decir “oh, que contratote”, eso del contratote también hay documentación financiera en donde intervinieron otras instancias del Gobierno de la Ciudad, intervinieron creo que hasta la Secretaría de Hacienda, vaya, no recuerdo muy bien porque yo no estuve muy pendiente de eso, pero se aprobó presupuestalmente, creo que hasta la Cámara de Diputados aprobó este contrato porque implicó 15 años. Entonces ese tipo de cosas evalúenlas, solicítenlas.
Otra cosa, como les dije, Bombardier se quejó de la adjudicación directa, se quejó, y bueno, nosotros aportamos todos los elementos necesarios ante las instancias judiciales correspondientes y se determinó que el Sistema tuvo, o sea, se apegó a derecho para la decisión que tomó; y Bombardier ahí concluyó su queja.
Eso es lo que yo les quiero decir. A mí nadie me presionó, yo nunca me dejé presionar por alguien que me dijera “contrata a esa persona o haz aquello”, no, inclusive yo siempre tuve con mucha dignidad mi actuación en el Sistema y siempre estuvo mi renuncia previamente firmada. La dignidad ante todo, vaya, ese tipo de situaciones creo que es importante que uno como funcionario las atienda, están por ley pero además también intrínsecamente en uno.
Entonces yo quiero aclarar eso, diputado, nadie me presionó, están los documentos, hay que evaluarlos, analícenlos para que se vea si la decisión se tomó bien.
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Luego lo que usted me comenta, que nadie tiene responsabilidades en esto y que me echaron la responsabilidad, pues si son mis cuates también.
Yo con el ingeniero Horcasitas también, por ahí decían que yo, que el ingeniero Horcasitas, que nos andábamos peleando, bueno, pues perdónenme pero en las discusiones técnicas no hay amigos, hay especificaciones y entonces discute uno en esos términos, en los términos de las normas, de las especificaciones y de que tenemos que cumplir los procedimientos de trabajo.
Yo por ejemplo, voy a hacer un paréntesis, diputado Espino, lo aprecio mucho, lo respeto, también es Politécnico, de muchos años nos conocemos, pero nos aventamos también muy buenas discusiones precisamente pues por la exigencia de cumplirle a los trabajadores el equipamiento para seguridad, sus botas, etcétera. Nosotros a que se cumplieran los programas de trabajo, los proyectos, una serie de situaciones que ni modo, vaya, se discuten en las mesas de trabajo, terminan las mesas y todos tranquilos, o sea, no hay por qué decir que porque no nos ponemos de acuerdo esto salió mal, no, ahí está todo documentado, ahí está todo documentado.
Esas notas son bonitas y generan controversias, imagínense, a mí me ven mis alumnos y me dicen “qué onda, maestro, cómo vamos”. Chamacos estos.
Además les dije estudien esto porque éste es un caso real, estén pendientes de este caso, porque les digo esa es la materia que les imparto, transporte ferroviario, pero es un asunto, me preguntan mis amigos, mi mamá, qué está pasando, y yo calladito, es la primera vez que hablo, y saliendo de aquí me regreso al panteón, yo estoy allá, si me manda llamar la Contraloría y todo eso vuelvo a salir y vuelvo a regresar, o sea yo soy así, yo estoy en el panteón, no se vale sacar a los muertos para andar ahí pateando sus huesos, como Santa Ana, dice el diputado, pero yo estoy dispuesto a salir cuantas veces ustedes me digan y me llamen, y si los órganos de fiscalización, de control o quien sea me dice que hay una responsabilidad, la asumo, la asumo y no hay de otra, esa es la vida pública de un hombre, de un hombre público esa es su responsabilidad, y qué quieren que haga.
Que me da miedo que la Procuraduría, pues sí, yo creo que a todos, todos andamos asustados ¿sí o no? Obsérvennos, ustedes aquí están trabajando
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como el órgano máximo de representación, obsérvennos, pues sí, pero qué. Vaya, si yo hice mal las cosas yo respondo, ahora sí como dice mi abogado, habrá que comprobarlo, pero ¡hombre! para que lo comprueben manden a llamar a los mejores expertos del mundo, o sea no se queden aquí, traigan a las empresas, hablen con ellos, una empresa que certifique esa compatibilidad que están llamando, hay expertos en el mundo que están ahorita haciendo opiniones y todo, hay que recopilarlas y vámonos para adelante, independientemente de lo que suceda.
Entonces, yo no sé qué dijeron los ingenieros Ortega y Horcasitas, yo los respeto, siempre los he respetado, los aprecio, aquí lo que se trata es que de acuerdo a las investigaciones que se están haciendo se obtenga la verdad histórica, pero en paralelo hay que ir por lo demás.
Yo creo, con todo respeto, hay que ir por abrir la línea en un tiempo razonable, hay que ver esas condiciones, que por lo que me están diciendo que hay elementos que tienen mala calidad, hay que ver los estudios de calidad que se hicieron, en fin, hay que ver qué dicen los técnicos que ya anduvieron ahí, qué opinan, de ir sustituyendo las partes, del balastro, hay que compactarlo, hay que hacer bateo de balastro para que se acaben ahí algunas deformaciones que hacen que la vía se deforme, hay que analizar la rigidez de la estructura del viaducto, sobre todo en zonas elevadas que son metálicas, y en todo caso vamos a rigidizar, cuál es el problema, y evitar vibración, vaya, hay muchas cosas que hay que hacer, que se van a llevar un tiempo, y entonces nosotros estamos en la mejor disposición, no obstante yo sí les ratifico mi responsabilidad que pueda tener, eh.
¿Entonces, qué porcentaje de responsabilidad recae sobre de mí? Pues la que los órganos de investigación y de control determinen. Yo me pongo en manos de ustedes.
EL C. PRESIDENTE.- Gracias, ingeniero. Voy a pedirle al diputado, que también es ingeniero por cierto, Víctor Hugo Lobo Román.
EL C. DIPUTADO VÍCTOR HUGO LOBO ROMÁN.- Gracias, diputado.
Ingeniero Bojórquez, apreciamos, por lo menos en lo personal, la puntualidad y la precisión con la que nos ha estado explicando toda la metodología que
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derivó para las decisiones que usted ha tomado, había muchas dudas en función del trazo, el perfil que se planeó de la vía, todas las especificaciones que se tuvieron que agotar, el tema de la normatividad, el tema de los materiales, y finalmente concluye en que la compatibilidad es al 100%.
Ahí mi pregunta es ¿faltó algo por hacer –usted en su experiencia-, faltó algo por hacer? Porque por lo que nos dice se agotaron todos los procedimientos necesarios con los especialistas que garantizaran que esta vía era lo que se esperaba o lo que calculamos una línea dorada, y en su experiencia, si faltó algo.
En este mismo sentido, si cuando usted entrega, en el mes de diciembre, el metro, ¿había algún indicio que a usted le pudiera dejar la posibilidad, como se ha dicho recientemente, de que podría haber un descarrilamiento? Usted cuando entrega el metro, ¿había algún indicio que usted previera que generara esto que se ha anunciado como una posibilidad de descarrilamiento?
En este mismo sentido, quienes sabemos, bueno que evidentemente el mantenimiento en todo un sistema electromecánico es de 24 horas y de manera permanente, porque sabemos que el deterioro es exponencial, si un día falla un tornillo, al otro día son 2 y al otro serán 4 y 16 y se va multiplicando día con día. ¿Qué valoración tiene que los últimos meses no hay un contrato de mantenimiento en el Sistema Colectivo Metro? Porque no nos lo han mostrado, hoy escuchamos que se ha mencionado que el consorcio es el responsable, y usted nos ha dicho no, el responsable es el funcionario público, el otro es quien coadyuva, el servidor público es el obligado a revisar que el mantenimiento se esté brindando, ellos coadyuvan en la condición. Ahí en este sentido del mantenimiento ¿si usted cree que sea factible que un sistema de estos funcione tanto tiempo sin mantenimiento?
Una última pregunta, usted como hombre de ciencia, ¿qué esperaría para poder emitir una decisión de si está funcionando mal, de si está, reconocemos evidentemente como bien lo dice, una decisión de mucha responsabilidad de nuestro Jefe de Gobierno con los datos que se tienen para generar que no se corra ningún riesgo, pero técnicamente usted qué hubiera esperado o qué documento es suficiente para dictaminar que está en riesgo la viabilidad o la continuidad de este servicio?
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Por sus respuestas, es un tema muy puntual, es ingeniero, gracias.
EL C. ING. FRANCISCO BOJÓRQUEZ HERNÁNDEZ.- Diputado Lobo, ingeniero colega:}
Yo lo que puedo decir es que si faltó algo por hacer, hasta el 30 de octubre cuando comenzamos la operación de la Línea 12, la recibimos, como les digo, principalmente por las pruebas que se hicieron, pruebas de operación, inscripción del tren, velocidades, etcétera y además la existencia de la certificación ahí de un consorcio que también entregó un certificado que decía que se podía operar en seguridad con pasajeros, no dice trenes, pero cuando dice uno pasajeros pues implica los trenes, eso es una situación obvia, de obvia resolución. Entonces cuando yo concluyo mi administración aproximadamente el 9 de diciembre, el 10 de diciembre, también la línea seguía operando. Hay una comunicación permanente entre los compañeros que operan la vía, que operan los trenes, sus jefes obviamente, los centros de control, los gerentes, los subgerentes, vaya es toda una estructura muy fuerte, muy poderosa que toma decisiones inclusive sin necesidad de consultar, porque son decisiones de carácter técnico.
Entonces si hay algún problema, fíjense al grado, si va uno conduciendo un tren, pasa uno la primera vez por un lado, vuelve a pasar a la hora por ejemplo, vuelve a pasar, todo normal y de repente a la siguiente hora siente uno un cierto jalón, caray de inmediato el conductor informa bamboleo, peca número 20 más 200 y entonces se toman decisiones inmediatas, ahí no podemos estar preguntando a nadie si bajo la velocidad, si mejor detengo el servicio y mando de inmediato a una cuadrilla para ver qué está pasando, son situaciones como lo dice el diputado Lobo, señor diputado, que implican responsabilidad total.
Entonces eso yo les puedo asegurar que se da de manera natural no porque uno lo diga sino porque además está en los procedimientos de trabajo del Metro. El Metro es una institución que tiene una tecnología administrativa al ciento por ciento, hay procedimientos para todo. Entonces esa situación pues hasta donde yo me retiré si pudo haber habido, como les dije, algunas eventualidades en la operación, pero nada que tuviera que ver con algún riesgo.
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Entonces hasta ahí me quedé. Yo me quede muy tranquilo porque el Consorcio tenía un contrato y entonces estaba obligado a dar mantenimiento el primer año y también el Consorcio comenzó en esas semanas que estuvimos operando que fueron como aproximadamente seis semanas la Línea 12, el Consorcio siguió haciendo sus trabajos.
¿Si yo vi algún indicio? Bueno, en la entrega-recepción que me entregó a mí el ingeniero Horcasitas fue una entrega provisional y así se hace en todos estos sistemas, recibe uno un aeropuerto, recibe uno un puerto marítimo, es provisional porque existe la posibilidad de que haya algunos faltantes, son obras tan complejas, tan grandes, tan enormes, que definitivamente es mejor recibirla provisional y con eso se enlistan las observaciones, se clasifican, se tipifican y se ve cuáles podrían afectar, cuáles podrían generar un descarrilamiento, cuáles podrían generar lo que fuera y entonces uno mismo toma las decisiones, no, espérame no la echo a andar. Pero todo eso como les digo hicimos viajes de familiarización, andábamos ahí 24 horas, en la noche agarrábamos los trenes y probábamos muchas condiciones operativas de tal manera que cuando se echó a andar la Línea estaba operable, así se estableció, con observaciones que permitieran quedar documentadas y que se fueran resolviendo.
Entonces aquí viendo que se hayan ido resolviendo estas observaciones, de tal manera que se ponga a todo al ciento por ciento. Una cosa es ponerlo a punto, pero ya después concluir con cualquier faltante que pudiera tener.
Entonces de esa manera pues yo acordé con el ingeniero Horcasitas que se recibiera provisionalmente. Entonces no había ningún indicio de un sí de riesgo latente que pudiera generar un descarrilamiento.
Ya las curvas estaban operando, esas curvas son complejas, son menores a 380 metros de radio, son menores. Entonces son áreas que requieren o zonas que requieren de mucha intensidad de trabajo, hay que estar pendientes de esa zona; hay curvas que a veces ni se van a visitar. Fíjense la curva que está del Zócalo a Allende, Línea 2, me acuerdo que aproximadamente es como de 80 o de 100 metros de radio, cerradísima, pero obviamente es una curva neumática y el tren puede llegar en curva, vean cómo llega al Zócalo, llega como a 60 y también cuando parte del Zócalo a Allende va pero sí dando el
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servicio como está programado, pero son neumáticos y está en túnel, son condiciones diferentes; igual que la Línea A, son condiciones; cada Línea tiene sus propias condiciones y eso hace que haya ciertas zonas que hay que estar muy pendientes.
Aquí hay expertos que en estos momentos nos acompañan, que me da mucho gusto verlos y ellos no me van a dejar mentir, las Líneas férreas requieren de mayor mantenimiento que las líneas neumáticas. ¿Por qué? Porque nada más existe el contacto rueda riel. Sin embargo, es tan generoso, tan bondadoso ese contacto rueda riel, es tan bondadoso.
La ceja de la rueda y la arquitectura que tiene la cabeza u hongo del riel y además obviamente que los ejes son fijos, estos ejes no son como los ejes de los trenes neumáticos que tienen un diferencial y un calabazo y una serie de elementos que le permiten ajustar automáticamente para cuando va dando la cuerva, aquí son totalmente rígidos, no hay movimiento. Entonces eso lo hace que siempre mantenga esa distancia y que la ceja que permite a cualquier situación ahí de variación de la vía.
El sistema automatizado de reconfiguración del propio tren te permite en un momento dado que se pueda mover, con la inteligencia de los automatismos. Entonces son situaciones que le ayudan mucho, gracias a la tecnología de cómo ha avanzado.
Sin embargo obviamente que los desgastes que se van dando en estas curvas existen en todo el mundo, no es un asunto nuestro, no es un asunto que se presentó porque se presentó y entonces vamos a cuestionar todo el proyecto; no, son asuntos puntuales, puntuales y para eso hay expertos en el mundo que lo han ido estudiando.
Entonces esos aspectos puntuales de estas curvas, que por algo existen y que si se quiere ver quién fue el responsable que se vea, que se vea si hay alguien que dijo, o sea eso está documentado, totalmente documentado, no hay razón para que no asumamos nuestra responsabilidad de quien dijo que entonces por aquí, por allá, y si es una responsabilidad técnica compartida entre Proyecto Metro y el Metro la asumiremos, la asumiremos, eso creo que se está investigando.
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Aquí ese no es el problema, el problema es ahí están, ya operaron, está el desgaste, por seguridad se tomó bien la decisión, no lo duden, eso ni siquiera lo duden, se tomó la decisión adecuada en el momento oportuno. Se previó un accidente, así es, no hay duda y ahora hay que resolverlo.
¿Entonces lo que sucedió quién fue el responsable? Que se siga investigando, investíguenlo y si nos preguntan qué hay que hacer, pues también porque es la pregunta.
Miren, a veces la percepción de los usuarios es importantes, a veces empiezan las quejas, hay gente que de repente te llama o avienta un twittaso ahí y entonces uno reacciona, o sea hay muchas formas. Inclusive la propia percepción, los ruidos.
En un sistema riel rueda siempre va a haber ruidos, siempre, y luego se oye y eso significa que la rueda va pasando sobre una zona de la vía o que estuvo mal aplicada a una soldadura o que no se esmeriló adecuadamente o que hay una pequeña separación ya de riel y riel porque se está moviendo, o sea hay tres, cuatro que están muy estudiadas; entonces hay más sonido en tal parte y de repente el conductor informa y entonces puede ser que los mismos conductores estén informando, el público usuario y más en el sistema en donde nada más son dos elementos de contacto, pues a veces la percepción es muy importante. Hay que cuidar mucho la percepción, pero uno como responsable de esos sistemas tiene que estar pendiente de sistematizar las fallas, las quejas y una serie de situaciones que son mucho muy importantes.
Yo sí insisto, yo hubiera tomado en cuenta eso y el informe de los técnicos, en fin, pero definitivamente la decisión yo sí quiero decirles que con toda responsabilidad fue bien tomada, yo lo puedo avalar, porque esa fue la percepción, porque nuestro gobernante, el doctor Miguel Ángel Mancera, es el responsable de la ciudad, tuvo la visión y la decisión de haberla tomado y ahora hay que acompañarlo, hay que acompañar al Director del Metro, al Director del Proyecto Metro, a que todo esto se ponga claro pero que se tomen las decisiones para que lo más pronto posible se resuelvan los problemas. Ese es el punto.
Muchas gracias.
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EL C. PRESIDENTE.- Le voy a pedir a la diputada Ariadna Montiel nos haga favor de hacer sus preguntas.
LA C. DIPUTADA ARIADNA MONTIEL REYES.- Gracias.
Ingeniero, bienvenido a esta Asamblea Legislativa.
Primero que nada, reconocer que en su carácter de ciudadano ha acudido aquí a la representación del pueblo a darnos una explicación desde el punto de vista de quien fue Director del Metro en el sexenio anterior y reconocer que lo que ha expresado en este tema, que es crítico para una zona importante de la ciudad, lo ha expresado de manera institucional en el espacio correcto, que es en este caso la Asamblea Legislativa.
Esto nos da certidumbre porque escuchamos lo que los politécnicos tienen como lema La técnica al servicio de la patria”, y yo creo que todo lo que se analiza de manera científica tendrá un resultado igualmente científico y una solución científica.
A mí me parece que quienes hemos tenido la oportunidad de participar en áreas de gobierno que tienen que ver directamente con la aplicación de la ciencia, sabemos que eso es lo más importante en el actuar. Nos parece que sería muy importante de parte de usted pudiera coadyuvar con nosotros, usted es un académico, quiero decir que en esta Comisión pues no somos doctos del tema, hemos tenido que empezar a conocer el tema y creo que el día de hoy usted nos ha explicado de manera sencilla para nosotros lo que a su juicio pasa por la línea y lo que a su juicio debería tomarse en cuenta para resolver el problema.
También es importante decir que esta Comisión está hecha para conocer de la falla, y como usted lo ha planteado, para que se vea bajo cualquier circunstancia todo lo que haya que ajustar en la línea, pero que la prioridad será regresarle el servicio a los usuarios; y en ese sentido creo que sería muy bueno que usted en medida de su disponibilidad, que la escuchamos y la vemos, con la seguridad que plantea sus conocimientos pudiera ser coadyuvante al análisis de esta Comisión.
Insisto, los diputados aquí no somos expertos en este tema, estamos comprometidos en adentrarnos en esta investigación, pero lo más importante
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es que encontremos una solución que le dé seguridad a los usuarios y que permita prestar este servicio.
Se ha dicho en distintos medios, bueno, o distintos actores de este tema, que la línea se recibió de manera fast track, que se recibió rápidamente, que no se tuvo el tiempo adecuado para hacerla.
A mí me queda claro que cuando se recibe en este caso una línea, seguramente usted firma de conformidad con todas las reservas que la ley permite, porque habrá que ir a recorrer la línea en su caso palmo a palmo; y como lo decía aquí el diputado Espino, pues sabemos que usted era un hombre, decíamos de botas, porque usted todo el tiempo estaba preparado y dispuesto para atender las contingencias que en general el Metro pudiera tener.
Que nos pudiera comentar respecto a esto, el tema de la recepción. Sabemos que la recepción, insisto, no es un día, no son semanas, lleva meses, la operación en sí misma va ajustando lo que se tiene tanto en la construcción como en el propio vehículo.
También que nos platicara sobre el mantenimiento.
Se ha dicho aquí que el mantenimiento el consorcio no lo dio de manera adecuada o no lo dio y hay una litis que si les dieron permiso o no se los dieron, pero que usted nos comentara, más allá de estos señalamientos que se han hecho mutuamente ciertos actores de este tema, que usted nos comentara cuál sería el mantenimiento o cuál hubiera sido el mantenimiento adecuado, porque pensar que algo que es nuevo no tiene mantenimiento creo que es un error, todo debe tener mantenimiento.
Uno compra un vehículo nuevo y, como dice, lo cuida uno como la niña de sus ojos justo porque es nuevo, y creo que la responsabilidad de los funcionarios públicos es preservar el patrimonio en este caso del organismo del Sistema de Transporte Colectivo, que es muy importante que se cuide todo desde un principio.
De tal manera que si usted nos pudiera comentar qué es lo que debió hacerse en el mantenimiento para tener una acción adecuada que tuviera un resultado adecuado.
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Por último, reiterarle la posibilidad de que usted comparta con nosotros sus conocimientos, creo que el día de hoy hemos escuchado razones técnicas, científicas que nos permiten, más allá de señalamientos, yo he insistido aquí en la Comisión que la Contraloría y todas las áreas jurídicas llevarán sus litigios o lo que tengan que hacer, pero lo importante es regresarle el servicio a la gente de manera segura, y eso no se va a resolver con los litigios que pueden llevar años; lo que queremos es resolver el problema en el menor tiempo y que la gente, como bien usted lo dice, tenga la seguridad y la percepción de que su servicio es seguro.
Creo que en ese sentido nos ayudaría mucho, como usted lo ha mencionado, la posibilidad de buscar actores, me refiero a empresas, que nos ayuden a ubicar el problema de manera neutral, es decir que no sean las partes que están señalándose entre sí, quienes nos digan dónde está la falla, porque nadie va a decir que tiene la culpa, porque nadie va a decir “yo me equivoqué”, nadie va a decir “yo lo hice mal”. Todo mundo desde su lógica y su percepción, desde su propia verdad histórica dirá qué es lo correcto, pero nos ayudaría mucho, me agrada que usted lo plantee siendo ex funcionario y parte de este tema, que se plantee la posibilidad de una empresa que sea altamente calificada mundialmente y que nos permita a nosotros también normarnos un criterio de manera mucho más clara en términos técnicos y en términos científicos, creo que eso nos podría ayudar a tomar mejores decisiones.
Cabe aclarar que esta Comisión es de investigación y buscará en su caso tener un resultado que le sirva a la gente, porque para eso estamos nosotros, somos representantes de la gente.
Finalmente, agradecer su presencia el día de hoy, reconocerle su conocimiento, su disposición, porque si bien no hay la obligación de los ciudadanos de acudir, pero hay una disposición y entiendo hay un amor por el Metro, un amor por la ciudad, que eso para nosotros es muy importante y lo que nos mueve a todos.
Muchas gracias.
EL C. SECRETARIO.- Ingeniero Francisco Bojórquez.
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EL C. ING. FRANCISCO BOJÓRQUEZ HERNÁNDEZ.- Gracias, diputada Ariadna Montiel.
Yo quiero reiterar que sí estoy dispuesto a coadyuvar definitivamente, ustedes nos pondrán las reglas, la forma en la que podamos ayudar a resolver esta situación, sin menoscabo de los procedimientos que se estén llevando a cabo y las investigaciones, pero estamos en la mejor disposición porque así es nuestro compromiso, así es nuestro juramento como profesionistas egresados de una institución pública de mucho prestigio, como lo es el Politécnico, como lo dijo la diputada Montiel, y estamos en la mejor disposición.
Hay que buscar cómo, dice la diputada Montiel, y yo le reconozco a ella porque ella fue Directora General de RTP, siempre nos ayudó a salir adelante de todos los problemas que tuvimos en mi administración, como el caso del sismo, como el cuando se nos inundó Hangares, como el caso de la Línea B que tuvimos que colocar, no sé si observaron, varios pilotes más al elevado porque se estaba moviendo el viaducto en la zona donde se encontraban los puentes peatonales, y entonces lo hicimos en esa época; cuando tuvimos que parar prácticamente año por año la Línea A, y hay que estarle haciendo trabajo de mantenimiento permanente, todos los metros del mundo lo hacen, todos los metros del mundo paran sus líneas en las épocas, de manera programada, en las épocas de vacaciones, etcétera, para poder dar mantenimientos profundos, no importa que sea una línea nueva, eso no tiene nada que ver si es algo nuevo o es algo usado.
Inclusive, como lo dijo el diputado Lobo, en este tipo de aplicaciones que son muy dinámicas porque hay mucho movimiento, demasiado movimiento, riel, rueda y la intensidad diaria de los trenes que están pasando es tal, que lo obliga a uno estar verificando los sistemas. Entonces aunque sea nueva, hay un concepto académico en los libros de texto que habla de los defectos de juventud y entonces esos defectos de juventud hay que estar pendientes de ellos, no hay de otra.
Bueno ¿quién dio el mantenimiento, el consorcio o el metro? Yo creo que eso cada quien podrá tener elementos, en fin, la línea estuvo operando, yo siento que eso es un asunto que tiene que tendrá que investigarse y si también nosotros salimos responsables pues también nuevamente asumiremos, pero lo
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que hay que verificar es por ejemplo de las observaciones que quedaron pendientes cuando yo recibí la línea de manera provisional, hay un anexo de observaciones, pues hay que ver que cada una de esas observaciones se haya atendido y si no se atendió por qué no se atendió y si en algunas de observaciones habría que hacer algunos ajustes, cambiar unas zonas de balastro, cambiar algunas sujeciones, qué sé yo, y si no se hizo, pues que se haga.
Yo siento que las empresas que hicieron esta obra y que además está en duda su prestigio están en la mejor disposición porque van a seguir trabajando en México, son mexicanos, que también amamos al país, que somos institucionales, yo no creo que vaya a haber la voluntad de resolver, siento que la hay, siento que tenemos que salir adelante, pero también es importante considerar, como lo diputada Montiel, que el sistema se vuelva a abrir en seguridad, que cuando se vaya a abrir esté todo otra vez listo, con las certificaciones, por eso el tiempo apremia, porque no podemos estar tanto tiempo así y entonces hay que acompañar en esta decisión, ya como todo es un cuerpo colegiado, hay que acompañar al Jefe de Gobierno, hay que acompañar al director del metro, hay que acompañar al director del Proyecto Metro en esta decisión, o sea no se pueden quedar ellos tampoco solos porque tomaron una decisión de Estado, es una decisión difícil, es una decisión que al menos a los ingenieros nos preocupa porque está en el ambiente pues qué pasó con la ingeniería, no importa que sea la ingeniería mexicana o la ingeniería extranjera, francesa, alemana, lo que sea, yo no estoy dispuesto, por el prestigio profesional de la ingeniería, a que esta situación pueda continuar de esta manera.
Yo por eso vine, yo pude haberme negado, estoy muy contento en mi cubículo y preparándome en mi escuela y con los chamacos ahí conviviendo, como que uno les roba juventud y eso es algo muy gratificante, lo necesitaba por todo el tiempo que trabajamos en el Metro, pero no estoy dispuesto a que el prestigio de la ingeniería esté en duda y por eso no estoy dispuesto de tal manera que pago mi responsabilidades si yo tuve algo qué ver en esto que sucedió y con eso se libre la imagen de la ingeniería, o también participo para resolver el
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problema, o sea aquí no hay duda, es un asunto que todo mundo está pendiente de él y se tiene que resolver.
Entonces desde ese punto de vista, diputada, estoy totalmente a su disposición, hay que resolver el asunto con seguridad, hay que darles las garantías entre todos, en conjunto con el propio Metro y el Proyecto Metro, hay que generar las garantías de seguridad que se requieren para que no haya la menor duda y hay que ver si hay ajustes de corto, mediano o de plazo y si los tiene que haber pues que se lleven a cabo.
Yo, en el asunto de mantenimiento, pues en efecto hay defectos de juventud, ni hablar, hay que analizarlos, hay que ver si se hicieron los procedimientos, las bitácoras otra vez, pero de que hay que estar pendiente con el mantenimiento predictivo, preventivo y correctivo, es un hecho. Mi tesis de licenciatura, de ingeniería se llama así Mantenimiento Predictivo. En aquellos años estábamos determinando las técnicas para predecir fallas. Me dedicaba a la industria petrolera y entonces ahí trabajé para el Instituto Mexicano del Petróleo y ahí en las áreas técnicas donde trabajábamos mantenimiento predictivo, predecíamos las fallas y antes de que se presentara la falla ya estábamos dando mantenimiento preventivo, y bueno el correctivo que también es fundamental a veces tienes que dejar que algunos sistemas se acaben porque no puedes parar la producción y hasta que lleguen a ciertas tolerancias entra uno con el mantenimiento correctivo o a veces porque las fallas son eventuales.
Entonces pues hay que también está normado el mantenimiento, hay normas internacionales, hay metodologías, hay libros completos de mantenimiento ferroviario, pero los técnicos del Metro lo conocen, son gente excepcional, saben qué hay que hacer, cómo hacerlo, en qué momento hacerlo. Entonces ahí en esa materia yo les podría decir esto y con mucho gusto le entregaré propuesta de empresas calificadas para certificar, de tal manera que ustedes tengan más elementos.
Gracias.
EL C. SECRETARIO.- Diputado Ondarza tiene el uso de la palabra.
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EL C. DIPUTADO RODOLFO ONDARZA ROVIRA.- Muchas gracias. Buenas noches ingeniero Francisco Bojórquez; buenas noches compañeras, compañeros; medios y público en general.
A nombre de la fracción parlamentaria del Partido del Trabajo quisiera ver si fuera tan amable en responder un par de preguntas.
Ingeniero Bojórquez, el día viernes en la comparecencia del ingeniero Joel Ortega se hizo mención que durante el tiempo que duró la obra hubo 24 mesas de trabajo temáticas que se reunían con cierta periodicidad y que participan en el Sistema de Transporte Colectivo Metro y el Proyecto Metro del Distrito Federal. En ese sentido nos podría ampliar la información sobre cada cuándo se llevaban a cabo estas reuniones de estas 24 mesas y quienes participaban en ellas.
¿Usted como Director General del Metro estaba al tanto? ¿Por qué cree que el ingeniero Joel Ortega dijo el viernes que no había recibido ni los planos de la obra cuando es él quien las recibe de manera definitiva, según el acta de entrega-recepción? Finalmente, ¿Por qué cree que el ingeniero Ortega dijo que no se trabajó en coordinación con el Sistema de Transporte Colectivo Metro y el Proyecto Metro del Distrito Federal si existían estas reuniones?
Muchas gracias ingeniero Bojórquez.
EL C. PRESIDENTE.- Ingeniero Bojórquez.
EL C. ING. FRANCISCO BOJORQUEZ HERNANDEZ.- Gracias diputado. Con su venia señor Presidente.
Sí, las mesas de trabajo si existieron y hubo muchas reuniones y se levantaron minutas y en esas reuniones pues participaban algunos especialistas del Metro. Sin embargo obviamente estas reuniones de trabajo, estas mesas pues tenían que ver con todo el desarrollo de la obra civil y la obra electromecánica y para nosotros pues era muy importante estar pendientes de lo que se estaba construyendo porque nosotros lo íbamos a recibir. Entonces pues es algo natural, además de acuerdo a las atribuciones de cada Dirección General se establece claramente que en la construcción de una Línea de Metro pues debe de existir la coordinación entre las instituciones que están trabajando.
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Entonces no me acuerdo cuántas mesas de trabajo, como usted dice creo sí como 24 mesas, hubo minutas, hubo acuerdos, hubo situaciones en las que los técnicos del Metro no estuvieron de acuerdo y entonces tenían que discutir más a fondo, tenían que tomar decisiones de ajustes; en fin, como cualquier obra normal, como cualquier situación que se va presentando en una obra de estas, sobre todo en una obra tan grande como esta en donde participan más de 10, 15 especialidades diferentes y que de manera integrada tienen que operar y que esa integración pues obviamente le toca al constructor que es Proyecto Metro, tiene que integrar todo junto con el tren para que todo funcione bien.
Entonces estuvimos pendientes, coadyuvamos, nuestro personal especializado cuando se le invitó acudió a estas mesas, de tal manera que existió la coordinación. Inclusive antes de echarla a andar existió la coordinación para ver los faltantes, para que estuvieran relacionados, para que hubiera las observaciones que pudieran estar pendientes, etcétera, y así como usted lo dice, diputado, así sucedió.
A partir de ahí y cuando yo salí, hice una entrega-recepción provisional, recibí provisionalmente la línea, Proyecto Metro me la entregó, acordamos que fuera provisional con las observaciones correspondientes y a partir de ahí ya no supe.
Ahorita ya en las discusiones actuales ya no tuvieron que ver en mi administración, no supe si de los planos se entregaron o no, había que entregar un Proyecto Ejecutivo ASBUILT, así fue como se consideró y entonces es importante que el Metro tenga ese proyecto, por qué, porque luego hay que estar autorizando obras que se realizan alrededor de las Líneas del Metro como una vialidad y si no contamos con los planos y eso, pues es muy difícil autorizarle a Desarrollo Urbano o a Obras o a quien sea, llevar a cabo una obra, porque invaden y colapsan la operación del Metro.
Yo creo que ahí hubo experiencias en nuestra administración y ha habido experiencias anteriores, de tal manera que es importante contar con esa documental. No sé, hasta donde yo llegué, como le digo, firmamos el acta provisional de recepción y comenzamos a operar.
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Entonces es importante que en las áreas técnicas se observe esta situación para que si no existe se atienda tal situación, que debe de entregar Proyecto Metro, pero habrá que ver en dónde quedaron o qué pasó, no podría decirle con precisión porque no tengo la información.
Gracias, diputado.
EL C. PRESIDENTE.- Informo a la mesa que todavía tenemos inscritos a los siguientes diputados: Adrián Michel, Héctor Saúl Téllez, Gabriel Godínez, Daniel Ordóñez y Carmen Antuna. Entonces tiene la palabra el diputado Adrián Michel. Diputado Adrián Michel, por favor.
EL C. DIPUTADO ADRIAN MICHEL ESPINO.- Muchas gracias.
Muy buenas noches, ingeniero Francisco Bojórquez.
El hecho de intervenir ya a esta altura de la reunión es una ventaja y una desventaja, porque muchos de los temas ya se trataron y no voy a ser reiterativo, solamente mencionaré que era de mi interés hacer una serie de cuestionamientos que ya han sido aquí preguntados.
El primero de ellos tenía que ver con que si la línea era operable al día de su inauguración, en condiciones de seguridad usted ya comentó que sí. Entonces no voy a abundar más en el asunto.
El segundo cuestionamiento tenía que ver si la línea era operable en seguridad al día en que usted la entregó. Usted ya contestó que sí, por lo tanto no voy a reiterar en ese sentido.
Otro tema era la compatibilidad tren-vía, que ha quedado perfectamente explicado de parte del ingeniero Bojórquez, que existen los estudios de la compatibilidad tren-vía, y además el ingeniero Ortega nos trajo también un estudio, que no sé si lo dejó el viernes, donde había un estudio por parte de la empresa de trenes donde también había certificación clara de que había compatibilidad tren-vía. Por lo tanto son temas que están superados.
Otro de los temas era el del procedimiento y adquisición del tren, que preguntó el diputado Christian Von Roehrich y que usted aclaró de manera muy precisa aquí, que incluso hubo un reclamo por parte de Bombardier, se ganó en una primera instancia por parte del Gobierno del Distrito Federal, Bombardier
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recurrió a una segunda instancia y la segunda instancia le dio la razón al Gobierno del Distrito Federal de que había pleno cumplimiento de la Ley de Adquisiciones y de que el tren era la mejor propuesta que había en términos técnicos, en términos económicos y sobre todo en términos de oportunidad, porque de nada hubiera servido un tren entregado 20 meses después. Entonces esos eran temas que yo tenía aquí en la mesa.
Había otro tema importante que tiene que ver con un dictamen experto, independiente, que propuso la diputada Ariadna Montiel, y que me parece que a sugerencia para el Presidente de esta mesa y a los compañeros de la mesa, sería importante retomar para poderle dar seguimiento.
Otro tema tiene que ver con la invitación a que siga participando, ingeniero Bojórquez, ya la hizo la diputada Montiel, usted amablemente aceptó y ojalá que el primer encuentro sea el próximo miércoles en el recorrido que vamos a hacer por la Línea 12, el viernes o el día que sea el recorrido con la Línea 12, sería muy conveniente o muy bueno tomarle la palabra al ingeniero Bojórquez y que nos pudiera acompañar.
Un tema importante es el tema del mantenimiento. Ya usted lo dijo, que el mantenimiento es muy importante también de tipo preventivo y de tipo correctivo, ya lo explicó de manera muy clara.
El dictamen que usted nos entrega o el estudio que usted nos entrega, el estudio de esta revista científica sobre desgaste ondulatorio en las vías férreas en el caso de Medellín, apunta precisamente a eso, que a falta de un mantenimiento tanto preventivo como correctivo puede desembocar en este desgaste ondulatorio que se presentó apenas 15 días después de inaugurada la vía en el caso de Medellín.
En el tema de mantenimiento yo le preguntaría: Ya lo mencionó también que hay estos temas de juventud de las obras y nosotros escuchamos aquí una aseveración que me llama la atención el viernes, la aseveración dice “yo le aseguro -cito textual- yo le aseguro que en 18 meses con o sin mantenimiento una línea de estas características no se puede deteriorar tan fácil”.
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Lo que usted ya explicó aquí es que las líneas se pueden deteriorar con o sin mantenimiento, por supuesto, en 15 días, no en 18 meses, como se mencionó aquí el día viernes.
Por último, yo le preguntaría, ingeniero Bojórquez: Se ha hablado mucho en medios que hubo presiones para adelantar el tiempo de inauguración de la obra. De hecho la obra al contrario, se fue aplazando por diferentes motivos, cambio de trazo, problemas en el subsuelo, etcétera, y fue algo que reiteradamente se ha mencionado en esta Asamblea, que la obra tuvo retrasos. Algunos medios dicen “no, no, la obra se adelantó porque se tenía que adelantar y tenía que inaugurarse en ese momento”.
Entonces yo le pregunto, ingeniero Bojórquez: ¿Estaba en condiciones la obra en términos de seguridad, de operación, para poderse inaugurar el 30 de octubre y esto no correspondió a una situación de presión por parte de alguien o estaban las condiciones dadas para que la obra pudiera inaugurarse en esa fecha, es decir, se adelanto o no se adelantó el momento de inauguración preciso de la obra?
Como último comentario. En el caso del Metro de Medellín la determinación que se tomó fue parar la línea 12 días para hacerle un mantenimiento mayor. Entonces si usted quisiera hacer algún comentario adicional sobre esta situación, ingeniero Bojórquez.
Que nos hable entonces o ya nos habló del tiempo que usted le tocó operar la vía, ya dio su resumen sobre el tiempo que le tocó operar la vía y en resumen es: “La línea estaba en condiciones de operar al 30 de octubre”
Por su respuesta o sus comentarios, muchísimas gracias, ingeniero Bojórquez.
EL C. PRESIDENTE.- Muchas gracias, diputado. Ingeniero Francisco Bojórquez.
EL C. ING. FRANCISCO BOJÓRQUEZ HERNÁNDEZ.- Diputado Adrián Michel, en efecto la Línea estaba para operar, de hecho operó.
Yo podría decir que cuando se contrata una obra siempre se protege el Gobierno de la Ciudad, el Gobierno Federal o uno también como particular se protege uno de los vicios ocultos, por eso existe ese concepto en obras, no es
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un asunto que se haya inventado en la Línea 12. Entonces, si hay un contrato vigente que atiende vicios ocultos y se puede resolver el problema, yo creo que se aplique, que se aplique de tal manera que se busquen las mejores opciones para resolver esta situación.
No es un asunto mínimo el asunto del desgaste de los rieles. He estado por ahí leyendo que antes de la inauguración había fallado por ahí también, o sea pasó algo similar con los rieles creo que en la misma zona, es que no sé dónde es ahorita donde se está cuestionando, si es toda la Línea, si no lo es, etcétera, pero para yo poder dar ahí una precisión mayor tendría que verlo dónde es en donde se presenta, pero es cierto, vaya, estuvimos observando ese desgaste desde que comenzamos con los viajes de familiarización, se presentaba el asunto, se tuvo que cambiar, o sea eso está documentado de tal manera que no es un asunto menor, pero tampoco es un asunto que no se pueda resolver, hay experiencias internacionales y nuestro propio Metro lo ha resuelto, en la Línea A se ha resuelto, hay que liberar esfuerzos, hay que ajustar tirafondos, hay que torquear bajo los estándares, hay una serie de cosas para que se pueda dar.
Entonces, como lo explicó el diputado Lobo también, si pasa algo, algún elemento, algo que uno no observó al momento del mantenimiento, porque yo siento que los trabajadores del Metro estuvieron haciendo el mantenimiento, es imposible la responsabilidad que se tiene por parte de uno como trabajador para no dar mantenimiento, o sea eso también considérenlo así, no es posible que no se dé un mantenimiento, pero puede ser que alguien que tenía que revisar un elemento no lo revisó o no lo revisó bien, y tal cual lo dijo el diputado Lobo, eso puede generar un problema exponencial.
Se te desajusta un sujetador y no lo atendiste, por error de uno como trabajador, por lo que haya sido, o porque no estaba contemplado en el programa, llega a suceder, no es cosa menor, hay que estar al pendiente de eso, de repente ese elemento ya no hace su trabajo, lo está haciendo el elemento que está contiguo, entonces ya está haciendo el trabajo de dos, el de él y el del que está ahí ya con un problema, y a partir de ahí se te empieza a complicar la situación, entonces eso hay que sumarlo a que las curvas en todo el mundo de trenes férreos con radios reducidos tienen estas tendencias, no es
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un asunto nada más de la Ciudad de México, entonces hay que estar cuidando esas curvas, son de muy alto mantenimiento, de mantenimiento intensivo, hay que sumar eso.
Por supuesto que si las vías con la sujeción, porque le faltó calidad a la sujeción o porque alguien no checó que estuviera, se está moviendo normalmente un tornillo con un sistema que está ajustando algo y que se está moviendo porque está pase y pase el tren, pues se está aflojando, entonces eso hay que asegurarse que se revise, que se ponga en bitácora, etcétera.
Entonces yo considero que pudo haber habido alguna omisión, digo, o puede haber, el defecto de los rieles por supuesto que lo conoce el consorcio, todos lo conocimos, se hizo público, hay que estar pendiente de esas curvas definitivamente, son curvas, como alguien dijo aquí, que hay que visitar todos los días y nosotros lo hacíamos y yo estoy seguro que el metro lo sigue haciendo, o sea eso no hay que ponerlo en tela de juicio porque si no entonces a quién le vamos a creer, pues tenemos los mejores trabajadores y alguien no hace su chamba pues entonces ya no somos tan mejores. Ese es un asunto formal que debe estar en bitácoras.
Yo sí quiero hacer énfasis, miren, nosotros tuvimos en mi administración un problema, perdón porque hay que tomar un poquito más de tiempo, un minuto más, nosotros empezamos, tuvimos dos, tres problemas de desenganche, imagínense, de elementos del tren, ibas avanzando por las zonas de talleres y de repente, chin, se desenganchaban y entonces ese problema nos sucedió dos, tres ocasiones y entonces nos dio un temor sacar los trenes a servicio y nos pasó en un taller, en otro y en otro, o sea que en tres lugares distintos, entonces dijimos qué pasó, pues tuvimos que aventarnos a un análisis de incidentes relevantes que le llamábamos, cada incidente relevante en el metro por procedimiento lo tienen muy bien establecido y órale a evaluar y bueno encontramos situaciones interesantes, una de ellas es que la calidad del enganche había habido un lote que me parece que era Boslo, no me acuerdo quién era el fabricante –esto que quede out the record-, que además aceptó y dijo sabes qué, pues sí te vuelvo a entregar el lote, pero también vimos que el pasador que se coloca se estaba colocando al revés, o sea tuvimos un problema, ahí un error de un trabajador, pero fíjense por un simple pasador de
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repente sales a dar el servicio y se te desengancha el tren. O sea sí son asuntos de plena responsabilidad, definitiva; definitiva. Sumados con algunos problemas ahí de mantenimiento o de calidad del riel o de la situación normal de los rieles en curva, esto hace que haya un mantenimiento intensivo, que haya una tensión y que obviamente las expertas empresas que están en ese proyecto deben de participar en la solución, deben de participar porque la conocen.
Entonces es complejo, es una solución compleja, se presentó en estos momentos, está la decisión ahí en manos de ustedes, pero hay que tomarlo con mucha seriedad, con un gran fundamento técnico, teórico y práctico, experiencias en el mundo, para que se tomen las medidas que ustedes consideren pertinentes hacer.
Sería cuanto, señor diputado.
EL C. PRESIDENTE.- Muchas gracias, ingeniero. El diputado Héctor Saúl Téllez, tiene la palabra.
EL C. DIPUTADO HÉCTOR SAÚL TÉLLEZ HERNÁNDEZ.- Buenas noches, ingeniero Bojórquez.
En primera instancia pues yo sí quiero celebrar que usted tenga la varonil resolución de presentarse ante esta Comisión, sobre todo siendo un exservidor público y en su carácter de particular. El hecho de que sí asuma este buen gesto para estar en esta Comisión, porque sí habría que recalcar que el ingeniero Horcasitas no nos quiso contestar y sí es de agradecer que usted esté aquí participando e interactuando con nosotros.
Sí quisiera señalarle que tenemos varias dudas, varios cuestionamientos que de forma muy respetuosa le hacemos desde Acción Nacional sin el ánimo de menoscabar en nada la imagen de alguien. Pero de acuerdo con el decreto de creación que se hizo de la entidad Proyecto Metro, esta entidad que fue exclusivamente creada para la administración de recursos y la ejecución de la obra de la Línea 12, también hablaba de que usted era copartícipe y corresponsable en muchas de las tomas de decisiones que se llevaban alrededor de este proyecto, por lo tanto sí es muy importante preguntarle a usted pues cuál era ese nivel de coordinación que tenía usted con el ingeniero
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Horcasitas para tomar este tipo de decisiones, que ahora lamentablemente pues están en entredicho, se lo digo con mucho respeto, porque pues la Línea 12 no está cumpliendo sus objetivos y no funciona.
Para Acción Nacional por supuesto que es importante que uno de los objetivos de esta Comisión sea buscar la inmediata puesta en operación de la Línea, pero también es muy importante conocer las fallas técnicas de lo que se ha hablado del desgaste ondulatorio, de si es compatible los trenes con las vías, pero sobre todo por encima de esas muchas cosas encontrar a los responsables, con nombres y con apellidos.
Es por eso que usted está aquí participando el día de hoy, y uno de los principales motivos por los que está usted participando el día de hoy precisamente es por la compra de los trenes, por todo este trámite, pues todo este proceso de compra, porque hay decirlo como es ingeniero, aquí ha habido voces que sí han hablando sobre la incompatibilidad del tren con la vía. Yo sé que usted acaba de hablar de que ese concepto pues en término de ingeniería no debería de existir, pero entonces tendríamos que encontrar el concepto adecuado que nos permita conocer si es compatible o no el tren con la vía.
Usted ya claramente nos ha dicho que sí es compatible y es muy respetable su punto de vista. Sin embargo en este sinodal tenemos que escuchar muchas voces y algunas de esas voces pues han hablado de esta falta de compatibilidad entre el tren y la vía, es por eso que el principal cuestionamiento hacia su persona deriva precisamente si la compra de esos trenes fue la adecuada o no. De no ser así, ingeniero, con mucho respeto se lo digo, pues sí hay una responsabilidad y habría entonces un daño patrimonial grave.
Yo sé que usted ha manifestado toda su intención de asumir la responsabilidad que le corresponde, por eso yo le pregunto en este proceso de compra de los trenes me queda claro que a usted le toca elaborar las especificaciones técnicas, entiendo que junto con Proyecto Metro, hablando del aspecto meramente técnico. Pero también usted mencionó un aspecto financiero y es muy importante recalcarlo.
El aspecto financiero usted menciona hubo un estudio base socioeconómico de mercado para la compra de esos trenes. Yo le quiero preguntar directamente a
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usted, ¿la Secretaría de Finanzas, el Secretario de Finanzas en turno fue el encargado de elaborar ese estudio socioeconómico y de mercado y cuál es el grado, el peso, que tiene este estudio de mercado en la toma de decisiones del comité o subcomité de adquisiciones del Sistema de Transporte Colectivo Metro? Ese seria uno de los principales cuestionamientos que yo le haría, y se lo comento porque es importante tener este estudio.
Porque yo le quiero mencionar que este estudio nos ha dicho que la renta por tren va a costar alrededor de 53 millones de dólares y esto contrasta cuando hemos tenido informes de que nueve trenes similares comprados a Bombardier en el año 2012 para la Línea A costaron tan sólo en un valor unitario de 14 millones de dólares cada uno, el equivalente estoy hablando de los que se compraron para la Línea A, de mil 200 millones de dólares. Estamos hablando de un sobrecosto si se diera el caso, de un sobreprecio, de prácticamente 40 millones de diferencia entre el tren de CAF y el tren de Bombardier. Es por eso que es cuestionable el estudio de finanzas y es por eso que yo le pregunto ¿qué grado o qué peso tiene ese estudio financiero en la toma de decisiones para que se comprara a CAF los trenes que el día de hoy no están funcionando?
Por otra parte, usted hablaba de la certificación, usted nos dijo que al momento de poner en operación la Línea 12 había esta certificación. Aquí también ya hubo voces que descalifican esa certificación, nos han dicho que esa certificación hasta un grado, permítame el término, pues es balín, esa es una posición de otra personal.
A mí sí me gustaría saber: ¿Cuál es su opinión sobre esa certificación, porque hasta donde nos han dicho, esa certificación no cuenta con la compatibilidad entre el tren y la vía? Es por eso que en términos de ingeniería yo le preguntaría a usted si en esa certificación sí estaba contemplado el que hubiera la compatibilidad de la vía con el tren, porque esa es una de las principales dudas que han salido en esta mesa.
Por otro lado, también es importante conocer, porque usted también ya lo ha aceptado, si hubo fallas o no antes. Perdón, ingeniero, lo que le quería preguntar es: Usted ha aceptado aquí que sí tuvo conocimiento de fallas o al menos eso entendí, si no le agradecería que me pudiera aclarar, ¿conoció o no
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fallas usted de operación en este término en la etapa de pruebas del tren antes de ponerlo en operación y si fue así qué gravedad tenían; si no fue así, por qué se llegó al punto entonces el día de hoy de poner en suspensión la Línea 12?
Que nos explique un poco y le agradecería mucho si usted me puede asegurar que todas esas bitácoras de las que usted habla, que son muy importantes de las pruebas, obviamente me refiero y de las simulaciones o simuladores que se ponían a cargo existen, dónde están, en poder de quién quedaron, porque sí es para nosotros bien importante conocer esas bitácoras.
También yo le quería preguntar, ya se ha hablado de muchos deslindes, yo le agradezco a usted toda la disponibilidad que tiene, pero dígame usted si también tuvo comunicación directa con el ex Jefe de Gobierno, si usted tenía esta comunicación para ponerle al tanto de las fallas, para ponerlo al tanto de las cosas que operativamente estaban sucediendo en el transcurso de las pruebas y si usted también estuvo en la toma de decisiones para poner en operación la Línea 12 y llegar al día 30 de octubre y dar el banderazo de inicio.
Muchas gracias, ingeniero.
EL C. PRESIDENTE.- Gracias, diputado. Ingeniero Francisco Bojórquez.
Cada quien de acuerdo a sus atribuciones, de acuerdo a sus competencias, de acuerdo a lo que le tocaba del proyecto ya en ejecución, actuó en consecuencia. Apoyamos con el conocimiento de cada uno de nuestros técnicos, apoyamos a tomar mejores decisiones.
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Yo le puedo decir que por ejemplo hubo una decisión por parte de Proyecto Metro y del consorcio, sobre el pilotaje automático, ese es un asunto que ustedes lo pueden poner como ejemplo y lo pueden evaluar, investíguenlo con toda confianza.
Entonces el pilotaje automático que se proponía no cumplía con los requerimientos de operación que nosotros estábamos necesitando, y entonces se estableció una serie de reuniones intensas, vino gente extranjera, etcétera, y finalmente el pilotaje automático que se tomó la decisión final fue el CBTC, y entonces cuando se toma esa decisión quedamos conformes y ese fue un ejemplo de coordinación mucho más específica, mucho más técnica.
Había otras reuniones en donde “oye, pues hoy hice un recorrido, encontré esto, encontré aquello, hay que corregir aquello”, y se planteaba en las mesas para que se procediera entre Proyecto Metro y el Consorcio. EL C. ING. FRANCISCO BOJORQUEZ HERNANDEZ.- Señor diputado Téllez, le informo lo siguiente:
La coordinación con el Proyecto Metro de conformidad con el Reglamento Interior de la Administración Pública del Distrito Federal y las disposiciones legales correspondientes se debe de dar de manera obligatoria. Esa coordinación yo podría decirle que se dio y se dio a través de las mesas que se mencionan, cuando se le invitó o cuando se le convocó al personal del Metro por mi conducto asistieron, acudieron, a otras reuniones ni siquiera tenían que informarme, tenían que acudir porque era parte de la obligación de todos estar en coordinación con el Proyecto Metro. Entonces sí existió esa coordinación.

Eso está documentado, estoy seguro que las minutas de trabajo existen o en las áreas de especialidad del Metro o en las áreas del Proyecto Metro, pero ahí debe de estar esa información.
Entonces se dio la coordinación necesaria y de conformidad con las facultades que cada quien tenía y de lo que estaba aportando cada organismo para la Línea 12.
Sí conocimos de fallas, como le digo, pues sí, durante el trayecto, una de ellas fue el asunto de esos rieles que se cambiaron meses antes de empezar la operación. Entonces era un asunto que por esa situación siempre habría que estar pendiente, tanto el Consorcio en su etapa de mantenimiento, en su etapa de vicios ocultos, como el propio Sistema, el Metro. Entonces sí se conoció y ahí esta es la respuesta que le puedo dar.
Yo estoy aquí para la compra de trenes, estoy a la orden, digo, yo vengo de manera voluntaria, así lo establece la legalidad, yo si me manda llamar el Contralor o el Procurador acudiré; y yo vengo en una buena voluntad de contribuir, pero si ustedes me invitan, porque si no yo de aquí salgo y me vuelvo a ir a donde ya les dije, vaya, no ando buscando ni ando queriendo ser protagónico, así hablamos los maestros, los técnicos, a veces por eso no nos quieren, porque no somos tan políticos, digo, con todo respeto a los políticos,
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porque los políticos son más amables, son más gentiles, son buena onda, pero nosotros no, entonces, digo, una disculpa, no vaya a interpretarme mal.
Si yo estoy aquí por la compra de los trenes, pues por eso enfoqué mi presentación a la compra de los trenes, porque me imaginé que por eso estaría aquí, o sea, a mí no se me puso un guión ni nada, ni me dijo “te vamos a llamar y te vamos a invitar”, supe que el ingeniero Horcasitas también ya vino en su calidad de ciudadano, porque ya llegó el día después. Entonces esa es la situación.
Si hay algo que responder por los trenes, otra vez, ratifico, y si hay un daño patrimonial ratifico, vaya, lo que tenga que salir de lo que se investigue ratifico, y se lo digo con toda la confianza de saber que se tomó la mejor decisión, que esa decisión está documentada y que definitivamente el Consorcio y Proyecto Metro lo saben, ellos mismos lo aclararon la semana pasada, me gustó mucho que haya habido esa aclaración que se hizo cuando ALSTOM informa que sí conocieron del tren en su momento, que sí corre sobre las vías, que sí es un tren operativo, etcétera.
Entonces esto se traduce en que la integración, responsabilidad de Proyecto Metro, que la integración de obra civil, obra electromecánica y tren se dio como se esperaba.
De esa manera yo ratifico que el tren es compatible y que para evitar que haya algún certificador que se pueda manipular, yo no hablo ni inglés ni francés, apenas si hablo el español, entonces me sería muy difícil hablar con un francés y decirle cambia el certificado, a tal motivo que la diputada Ariadna me solicitó que pudiera yo informar quiénes podrían hacer la certificación. Me reservo esa información, o sea ustedes tomen sus mejores decisiones, de tal manera que puedan conseguir los certificadores más confiables y con eso ustedes estén plenamente convencidos de que la información que les entreguen los certificadores es imparcial y nadie metió mano negra, para que se pueda llevar a cabo.
Pregunten ahora que venga el consorcio, pregúntenle a CAF, o sea ustedes tienen un trabajo o una metodología por delante muy interesante que les va
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permitir contar con esa información. Yo sí ratifico que el tren es compatible con las vías tanto rueda-riel como tren-perfil de vía.
Si la Secretaría de Finanzas estuvo encargada. Este proyecto del PPS, como les conocen, fue un proyecto nuevo, ya habíamos elaborado un proyecto anterior para el mantenimiento de trenes de la Línea 8, que se le adjudicó a Alstom, cuando yo llegué como Director del Metro se estaba llevando a cabo el proceso de adjudicación con Alstom, y lo que hizo fue la rehabilitación y algunos cambios de elementos de los trenes de la Línea 8, de 25 trenes de la Línea 8 y fue un proyecto similar a éste, era un proyecto de inversión a largo plazo y que el proveedor ponía el capital de riesgo, entonces ahí ya había alguna experiencia y esa experiencia siguió con los trenes de la Línea 12.
A mí juicio es un buen concepto de inversiones privadas en problemas públicos, obviamente cuando la búsqueda o el objetivo es el beneficio social, como construir una línea, qué bueno que se pueda buscar un inversionista, como el caso ahorita del tren México-Toluca, que haya inversionistas que si tienen el capital, pues que salga el capital, en lugar de estar guardado que salga, que se invierta y que se obtengan los beneficios sociales correspondientes, esa es una buena economía mixta, en donde se da el beneficio social.
Entonces, yo vi que el PPS es un buen instrumento, ahora ustedes analicen financieramente el proyecto, no tanto presupuestalmente, presupuestalmente inclusive pasó, no sé si pasó como deuda o no pasó como deuda, fue aprobado por la Cámara de Diputados, fue auditado, no me acuerdo si la auditoría fue de la Contaduría Mayor de Hacienda o fue de la Superior de la Federación, pero ahí está toda la documentación que se evalúa.
Cuando hagan una comparación también económica no lo hagan por monto, sino háganlo de conformidad con el monto a invertir, el plazo de la inversión, la tasa de rentabilidad o de retorno, los conceptos adicionales que implican, porque por ejemplo no nada más es contar con los trenes, es que el proveedor tiene la obligación de darle mantenimiento a los trenes.
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Investiguen cuánto cuesta darle mantenimiento preventivo a un tren anualmente, está más o menos estandarizado también, los montos anuales de un tren nuevo oscilan entre un 5 y un 8% anual del costo de mantenimiento.
Vean los precios, lo pueden concretar con el caso que les di de los precios de la rueda de acero y la rueda neumática, esa está sin tema de retorno, pues cómo es competitiva, cuál es el valor a nivel mundial para proyectos tan fuertes de inversión y entonces ahí podrán ustedes ver si está fuera de precio o no o si se quedaron cortos, qué sé yo, porque he visto que un problema que se ha estado dice y dice es que se acabó el contrato de la Línea 12 y que hay un litigio ahí que por obras adicionales, entonces yo creo que todo eso hay que verlo pero desde un punto de vista financiero para poder hacer un comparativo, bueno si tú compras un tren a valor presente y cuánto te va a costar darle mantenimiento durante 15 años, verdad, y si contratas el servicio y obviamente quien va a poner la lana va a asumir un riesgo y entonces cuál es el riesgo que asume y cuál es la tasa interna de retorno y de esa manera consolidemos este instrumento, yo creo, para bien del Estado mexicano, no nada más para este proyecto, sino para los proyectos de inversión productiva del gobierno federal, de los gobiernos locales, porque creo que es un buen ejercicio en este momento de ver si ese instrumento es válido para todo lo que viene. Entonces yo ahí le podría decir que esa es la situación financiera del tren.
No soy experto financiero, pero yo creo que podrán ustedes invitar a gente experta en finanzas que les haga unas corridas, evalúen la auditoría que nos hicieron los órganos fiscalizadores y entonces en ese sentido podrán usted una mayor precisión de este asunto.
Línea A, no son comparables los trenes porque tienen especificaciones diferentes, pero los trenes de la Línea A, el modelo que podría ser comparable es un modelo que no vendió Bombardier, sino lo vendió CAF también, esos trenes de Línea A que son nuevos, que son de 9 coches no los vendió Bombardier, los vendió CAF, también participó en ese proceso de contratación Bombardier, Alstom, pero también ganó el proceso CAF. No podrían ser comparables porque como le digo son especificaciones diferentes, pero sí puede haber cierto porcentaje de comparación.
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Fallas o no de operación, bueno antes de echar a andar la Línea 12 hicimos los viajes de familiarización, fueron públicos, hicimos ajustes, después debía estar operando tren vía, tren sistemas, tren energía eléctrica y se hicieron los ajustes correspondientes y por eso yo decía echamos a andar la línea porque nuestras pruebas que hicimos, junto con las pruebas del proveedor de trenes y las pruebas del consorcio y del Proyecto Metro se documentaron y consideramos que era el momento de echarla a andar, no había riesgo. Entonces antes de eso, pues sí, porque los sistemas se van poniendo a punto y de repente pues sí hay que hacer una nueva calibración, una nueva configuración, etcétera, hasta que los sistemas se ponen a punto y están listos para empezar a operar.
La suspensión ahorita por qué, bueno desconozco, he estado pendiente de lo que se ha estado informando en los medios, desconozco con precisión la suspensión, en lo general me queda claro el problema que les traigo pues es un asunto de desgaste de rieles, si un riel se va desgastando pues se van aflojando las sujeciones y una serie de cosas.
Yo sí insisto en que esa suspensión como decisión política, fue la decisión adecuada en el momento oportuno. Esas decisiones que toma un gobernador, el señor Presidente de la República, un Jefe de Gobierno, están sustentadas, no es tan fácil tomar una decisión de esa naturaleza. Entonces yo confío en que existen los elementos técnicos de esa decisión y que ahora habrá que corregirlos y que ustedes hacen bien en investigar los orígenes, las causas, porque seguro estoy que van a llegar a la verdad. Suspensión, hay que ver las bitácoras, en fin todo lo que se pueda documentar.
Que si tuve comunicación con el Jefe de Gobierno. Sí, siempre tuve comunicación con el licenciado Marcelo Ebrard Casaubon que fue Jefe de Gobierno cuando él me invitó al trabajo aquí en el Metro, sí nos reuníamos, evaluábamos, conversábamos sobre la problemática, los avances, etcétera. Digo, cada que hubo oportunidad y que nos llamó, pues ahí estuvimos siempre, pero yo sabía de mi responsabilidad, de lo que yo tenía que atender y procuré atenderlo de la mejor manera posible siempre con el apoyo del gabinete de gobierno y del propio Jefe de Gobierno. Así que en ese sentido pues así es comos e dieron las cosas.
Gracias diputado.
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EL C. PRESIDENTE.- Solamente dos preguntas más de señores diputados, el diputado Gabriel Godínez, por favor.
EL C. DIPUTADO GABRIEL ANTONIO GODINEZ JIMENEZ.- Buenas noches. Ánimo.
Primero quisiera comentar que fue un decisión muy sorpresiva para todos los usuarios de la Línea 12, de la Línea Dorada, prácticamente de un día para otro se pusieron las mantas y se anunció que se iba a suspender la actividad del servicio y a propósito de esto usted comentaba, ingeniero, que pues bueno todos los criterios, las directrices, la actividad propia de la operación ha creado la normalización o las normas que van sentando de alguna manera los procesos para operar técnicamente este sistema.
Si nada se deja al azar en este tema porque además implica la seguridad de la gente que se transporta en el Sistema, yo pregunto, ¿no hay un protocolo establecido para poder determinar la suspensión, una decisión tan importante que afecta socialmente a la gente y que comparto lo que dice usted que es una decisión pues oportuna porque la decisión la toma el Jefe de Gobierno con base en lo que le dicen los técnicos, si bien el jurídico tutelado por excelencia que es la vida está en riesgo, pues él tiene que tomar esa decisión con base en lo que le están diciendo sus técnicos.
Yo pregunto en este esquema de la normalización, ¿no hay un protocolo que pueda ir indicando no de manera intempestiva sino gradualmente cómo tomar una decisión de este nivel, sobre todo a propósito porque me acuerdo que hubo obras de renivelación aquí en Tasqueña y era una afectación grave al Sistema, pero no se llegó a esa decisión. Entonces si hay un protocolo, ya que hay toda una carga cognoscitiva en el Sistema Metro, si existe o no existe o qué pasó?
Luego yo pues vivo ahí en Iztapalapa, veo correr, vi las pruebas y ahora veo correr precisamente los trenes, en este momento están corriendo los trenes, bueno en la mañana yo los vi correr, y decía el ingeniero Ortega, bueno se suspendió en la parte alta porque evidentemente no es la misma consecución de resultados a cuando va por abajo, va plano, pero cuando va alto, por eso se tomó la decisión, el riesgo que existía de que colapsara el tren.
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Yo digo, bueno, ¿ya no existe este riesgo o por qué están corriendo los trenes? ¿No puede caerse el tren y que pase un accidente o incluso poner en riesgo el patrimonio de la ciudad o por qué se toman este tipo de decisiones, bueno son cosas que no podemos entender a veces?
Sería todo.
EL C. PRESIDENTE.- Gracias diputado. Señor ingeniero.
EL C. ING. FRANCISCO BOJORQUEZ HERNANDEZ.- Desafortunadamente un protocolo así estandarizado para suspender el servicio no lo hay. Hay el registro de la vida útil de los elementos, ya sea elementos de vía, ya sea elementos del tren, etcétera y con base en la vida útil que los mismos fabricantes o las especificaciones dan, entonces uno considera, oye está a punto de llegar su vida útil por ejemplo del aceite, 10 mil kilómetros ya recorrió, está a punto de llegar, entonces hay que detener el tren y hay que cambiarle el aceite.
Entonces ese ejemplo tan sencillo es el mismo ejemplo para todo el sistema de vías, para todo un tren, para una misma obra civil, ya pasó cierto tiempo y hay que ir a revisar cómo se encuentran los tensores del puente que atraviesa boulevard Aeropuerto en la zona del Peñón para poder entrar a la Terminal 2 del Aeropuerto, ah pues hay que ir y los técnicos tienen que ir a verificar cómo están los tensores, etcétera. De tal manera que se pueda cumplir con esos programas de mantenimiento.
En el caso de la Línea A en mi administración, año con año procurábamos darle un mantenimiento mayor. Si no era muy necesario hacerle algún ajuste al perfil de las vías, etcétera, no se detenía el servicio, pero si era necesario, me acuerdo que un año inyectamos polímero ligero para poder estabilizar el cajón dados los hundimientos diferenciales que existen ahí y las fallas mismas que existen por los efectos del Peñón viejo, el desgaje del Peñón viejo, que está obviamente afectando esa parte de la vialidad. Entonces se informa con todo tiempo de anticipación y sí hay un procedimiento para informar, etcétera.
De repente cuando se encuentra, se presenta algo extraño como nos pasó cuando tembló y se nos movieron las vías, en ese momento se detiene el servicio, no podemos hacer otra cosa, afortunadamente el tren no iba pasando
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en ese momento por esas vías, porque hay que recordar que en el 2002, no me acuerdo si fue en el 2002 ó por ahí por ese año, sucedió lo mismo y el tren se descarriló, se movieron las vías y ahí están las evidencias, las fotos y el tren se descarriló, se pegó hacia el cajón en Línea A.
Entonces nosotros hicimos estudios de prevención y de previsión y sobre la Línea A la decisión fue inyectar polímero, que vean, ahorita la línea está súper estable, se ha comportado como lo habíamos estudiado 2 ó 3 años atrás. Pero bueno, de repente yo siento que debe de haber algo, pero sí es importante la decisión, es una decisión fundamental pero desafortunadamente no hay un protocolo para tomar esas decisiones, ahora sí que son decisiones de carácter político, debe de haber como yo les digo seguramente la información de los conductores, la información de los usuarios, los sonidos que se van presentando y más en estos sistemas que los sonidos en riel-vía o rueda de acero se presentan.
Entonces le puedo decir del protocolo. Bueno, no estaba enterado ahorita de que los trenes estén circulando por esa zona, pues sí para poder; ah pruebas de mantenimiento. Gracias.
EL C. PRESIDENTE.- Quiero agradecer también al diputado Santillán que nos ha estado acompañando prácticamente toda la comparecencia. Muchas gracias.
Le rogamos a la diputada Carmen Antuna su intervención.
LA C. DIPUTADA CARMEN ANTUNA CRUZ.- Gracias.
Primero también quiero agradecer que tenga esta disposición, ingeniero. Felicitarlo por la claridad con la que explica, quien nada debe, nada teme, en un formato de comparecencia usted convierte esto en una exposición muy transparente. Por eso lo felicito y le agradezco que haya querido estar aquí con nosotros en su calidad de ciudadano.
En esa calidad yo quisiera pedirle algunas orientaciones y hacerle algunas preguntas. Usted hace rato hablaba de la percepción y decía es muy importante, cuando usted era Director, decía, a mí me ponía en alerta cómo los ciudadanos de alguna manera hacen llegar alguna queja, alguna llamada, alguna propuesta y yo creo que ahorita en su calidad de ciudadano que recorre
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la línea hasta antes de que se cerrara o parcialmente quedara detenida, es el único de los 450 mil ciudadanos que puede tener una percepción distinta a todos los demás y además documentada.
En ese sentido, yo lo imagino a usted subiéndose al Metro todos los días en esa línea, en donde usted seguramente le daba una lectura a la vía centímetro a centímetro nada más por irla pasando, y usted podía decir “el día de hoy a la curva número 20 no le dieron mantenimiento, el día de hoy cambiaron tal o cual herramienta o fierro o como se llame lo que se tenga que cambiar”. Me imagino que usted es el único ciudadano de esos 450 mil que ocupan el Metro todos los días que podía tener esa información privilegiada a la mano.
En función de esa percepción y como ciudadano y usuario del Metro, y con todas las habilidades y la experiencia que usted tiene, y al haber sido Director de un instrumento de transporte tan importante para la ciudad, hemos oído aquí, quiero además agregarle, quien viene a decir en dimes y diretes y en muy poca claridad que hay fallas de origen, es decir, que tiene problemas estructurales el Metro, y hay quien dice que no se le ha dado mantenimiento y hay quien dice que no tiene la culpa y hay quien dice cosas, pero no hay claridad; y por eso lo felicito, porque usted ha sido muy claro en su hablar y dar muchos elementos para la toma de decisiones.
Finalmente lo que queremos es ver de qué manera con la seguridad por delante se le ofrece el servicio al ciudadano otra vez. Todo lo demás no es asunto de esta Asamblea ni es tarea de esta Asamblea, hay otras áreas que se van a encargar de hacerlo.
Así con esa percepción, con ese conocimiento, con esa experiencia del día a día, con ser usuario de ese Metro, con darle una lectura todos los días, yo quisiera preguntarle si usted considera que el tema es de mantenimiento, es decir, en algún momento usted pudo haberse dado cuenta con todos estos elementos si tenía o no mantenimiento el Metro, más allá de la empresa y más allá de que si le pagaron o no, hay compañeros trabajadores que están ahí todos los días y hay responsables de que esto se dé día a día y hay procedimientos establecidos. ¿Piensa usted, ingeniero, que es un tema de mantenimiento?
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Lo otro que yo le quiero preguntar es que aquí el Director actual nos decía en días anteriores que necesita, él calcula que sean 6 meses, no le queda claro todavía, pero que además está esperando unos dictámenes que mandó a hacer con especialistas y que en función de eso él tomará decisiones de qué hay qué hacer y cuándo hay que hacerlo y cómo hay que hacerlo.
Preguntarle de manera hipotética, este tema para darle seguridad a los ciudadanos y el servicio a los ciudadanos: ¿De manera hipotética usted hubiera requerido ese dictamen de dos empresas externas para poder tomar decisión de cómo componer estas fallas del Metro?
Agradecerle por supuesto una vez más, señor ingeniero, que esté aquí con nosotros.
EL C. PRESIDENTE.- Muchas gracias, diputada. Tiene la palabra el ingeniero Francisco.
EL C. ING. FRANCISCO BOJÓRQUEZ HERNÁNDEZ.- Gracias.
Gracias, diputada Antuna, por sus preguntas.
Yo le puedo decir que soy usuario del Metro, no nada más de la 12, de la 12, de la 2, de la 1, y pues sí, en efecto, hasta cuando va uno en el ferrocarril, en el de Chihuahua, ahí voy a ver a mis paisanos a los tarahumaras, se da uno cuenta porque conoce, digo, pues va uno en el tren y va sintiendo y dice “hay, aquí hay un bamboleo, aquí hay…”, o sea, lo siente uno.
A veces las cosas se presentan de manera intempestiva y es por la misma operación diaria, diaria, son sistemas muy críticos, mucho más críticos que el mismo Aeropuerto, que los mismos puertos marítimos, obviamente que el transporte carretero, el transporte ferroviario es muy intenso en la interacción de sus componentes, entonces hay que estar pendiente de ello, eso es evidente y todos mis compañeros especialistas de este tema lo conocen.
Obviamente hay que considerar las quejas de los ciudadanos y todo esto, hay que ver ahí de los ruidos que también sobre todo en la zona de curvas, siempre hubo sonidos en la zona de curvas, eh, desde que empezó la operación, a mí me tocaron seis semanas al frente del Metro con la Línea 12 y se escuchaba ese sonido, ya se escuchaba ese sonido en curva, entonces hay que ver,
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dentro de las observaciones que yo dejé en mi administración cuando recibí preliminarmente la Línea, si se atendieron desde entonces, si no se han atendido pues que se atiendan, y a quién le tocaba atenderlas, había un contrato, existe el contrato, pero esa situación, que puede ser un asunto del trazo de la vía.
La misma información técnica establece que cuando es una curva de radio reducido hay que tener cuidado con el peralte, con la distancia existente entre las vías, que se le conoce como trocha, y la curva de transición previa a agarrar la curva definitiva, que se le conoce como clotoide, con esos conceptos hay que revisar si se hizo un ajuste o no, hay que revisar los sistemas de engrase, en fin hay que hacer una serie de cosas.
Yo observé que sí, como simple usuario, los sonidos se fueron incrementando, entonces yo no podría decirle si le dieron o no mantenimiento, pero siempre que ando en el Metro me encuentro a los compañeros que andan ahí cuidando la operación, que están pendientes de las vías, o sea la gente hace su trabajo, eso no lo dudo, no lo dudo ni en lo más mínimo, y siempre fueron y han sido bien cuidadosos, hay gente ahí que tienen 30 años, que tiene 40 años, son maestros de todo éste asunto, yo estoy seguro que hicieron su trabajo, que registraron sus bitácoras.
Hay que ver qué es lo que pasó en estos meses, hay que encontrar en dónde estuvo el problema y hay que ver si ese problema es una falla de origen también, porque si es una falla de origen hay que resolverla, y otra vez que habrá responsables, no sé qué tipo de responsabilidad, pero hay que ver en dónde comenzó el problema, pero de que esos problemas se dan en los metros sí se dan, o sea sí se dan, de repente se puede presentar algo, como les decía yo, que te genere un problema mayor.
Lo que a mí me pasó con los enganches, lo que a mí me pasó con el aceite de los diferenciales, se estaba colocando un aceite que no era el aceite adecuado y no nos habíamos dado cuenta hasta que de repente los técnicos de mantenimiento a material rodante me empiezan a informar, entonces tal vez fue una adquisición que no se cumplió que el aceite cumpliera la especificación, entonces qué había qué hacer, pues cambiarlo, ya sé que nos íbamos sobre una responsabilidad técnica sobre el fabricante del aceite o qué hacíamos, pero
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por lo pronto a cambiarlo porque ya nos estábamos quedando sin trenes, ya estábamos moviendo trenes de una línea a otro y todo eso para poder atender el polígono, y afortunadamente resolvimos gracias a la experiencia de los trabajadores del Metro, que están pendientes.
Entonces yo aquí no dudo que haya habido mantenimiento, no puede ser, y si ese problema se empezó a presentar en cierto tiempo, tal vez aquí el riel aguantó más meses que en Medellín, pero de que hay un problema con las curvas de radio reducido, en todo el mundo las hay y que los ingenieros científicos de trenes se reúnen para revisar estos problemas y los publican, los publican y los mandan a los metros para que sepan cómo se resolvió, también es un hecho.
Es muy bueno documentar estos casos porque ayudan a uno a brincarse, no, en dónde está la solución. Entonces eso es lo que yo podría decirle, diputada Antuna. Pero habrá que ver en dónde está el efecto, la causa y con base en esa documentación, con esos datos tomar las decisiones de ajustes pertinentes, pero hay que hacerlo ya, o sea nos preocupa a todos, a mí me preocupa como ciudadano y les pido con todo respeto me disculpen pero hay que hacerlo ya, porque estamos afectando.
EL C. PRESIDENTE.- Yo quisiera agradecer al ingeniero Francisco Bojórquez sus respuestas, eso nada más que venía por 20 minutos acompañarnos. Le agradezco mucho de veras a todas y todos los aquí presentes.
A los señores diputados y diputadas, serán convocados el día de mañana para una reunión interna de planeación y evaluación.
Se levanta la sesión. Muchas gracias.



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