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STC Metro informó a consorcio sobre fallas, sin respuesta favorable: Joel Ortega

El director General del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro, Joel Ortega Cuevas, compareció la tarde de este viernes 21 de marzo ante la Comisión Especial de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF), encargada de investigar las fallas registradas en la Línea 12.

Durante su participación, el funcionario capitalino recordó que la Línea 12 tiene una longitud de 24.5 kilómetros de vía doble principal, dos kilómetros a nivel superficial, 11.6 kilómetros por un viaducto elevado, 2.6 kilómetros en vía subterránea y 8.3 kilómetros de túnel, por lo que la problemática que se presentó en el sistema de vías es muy variada y tiene su origen desde la etapa constructiva, antes de la inauguración del 30 de octubre del 2012.

Tras señalar que los problemas se hacen presentes en toda la línea, Ortega Cuevas señaló que los principales problemas se agudizan en el tramo elevado y en las 38 curvas con un radio menor a 300 metros, para después presentar ante los legisladores capitalinos un plano en el que se detalla y concentra toda la información referente al trazo de la línea.

Explicó que en el tramo aéreo de la Línea, existe una longitud de 6.7 kilómetros en los que se utilizaron estructuras metálicas que son blanco de altas vibraciones cuando los trenes se desplazan por las vías, situación que ha afectado considerablemente estos elementos, haciendo necesario implantar restricciones de velocidad en varios tramos para garantizar la seguridad en el tránsito y material rodante.

“Estamos marcando aquí una tabla en donde señalamos los tramos de las inter-estaciones, cuáles son donde se tuvieron que aplicar reducciones de velocidad, en cuál de las vías, la velocidad a la que se restringe la velocidad; como ustedes saben ésta es una línea que debe estar corriendo a 70, 80 kilómetros por hora”, abundó.

En este sentido, resaltó que cuando se presenta una reducción de velocidad a causa de la falta de compactación del balastro o alguna falla de otro tipo, dicha restricción se retira en cuanto se subsana el problema en las vías fijas, para regresar a la velocidad comercial de operación; mientras que en aquellos tramos donde no se pudo regresar a condiciones naturales, permanece vigente la reducción hasta el día de hoy, concretamente en 10 puntos.

Asimismo, aclaró que “el (STC) no construye el Metro históricamente, el Metro es construido por Proyecto Metro, el Metro es el operador del sistema.

“Entonces decimos, a través de oficios del Proyecto Metro del Distrito Federal y en diferentes reuniones, el Sistema de Transporte Colectivo ha informado de la problemática de la Línea, sin embargo no se han tenido resultados positivos por el consorcio constructor”, conformado por las empresas ICA, Carso y Alstom, al grado que algunas de estas pruebas carecen de diagnóstico o propuesta para su solución.

Continúo al detallar que el principal problema que afecta la operación de la Línea 12, radica en el desgaste ondulatorio de las vías que fue detectado desde el 8 de septiembre del 2012, esto en algunas curvas con un radio menor a 300 metros, los cuales han incrementado notablemente aún cuando se iniciaron trabajos de esmerilado, al grado de que actualmente se manifiesta en todas las curvas con un radio menor de 300 metros.

“En aparatos de vía y aparatos de dilatación, las vibraciones que se generan con el paso de los trenes se perciben muy fuertes. Es importante mencionar que los aparatos de cambio de vía, son idénticos a los instalados en la Línea A, sin embargo este tipo de desgaste nunca se presentó en la última Línea, con la premura e intensidad que se observa en la Línea 12. La Línea A, como ustedes saben, tiene 22 años de operación, es la otra línea férrea del organismo y nunca ha presentado este problema del desgaste ondulatorio”, enfatizó.

A esto se suma que en algunos lugares se observan micro fisuras en los rieles, ocasionadas por el desgaste ondulatorio, que con la penetración de la grasa que suelta el tren, podría derivar en el problema conocido como “émbolo” que conllevaría la fractura del riel y generar un problema mayor.

Respecto a los durmientes fracturados, remembró que esta falla está presente desde antes de la inauguración de la línea, para después recalcar que del 23 de mayo del 2013 al 20 de marzo del 2014, se han sustituido cuatro mil 507 piezas. Agregó que a la fecha no se cuenta con un diagnóstico, ni con una solución definitiva por parte del consorcio constructor.

cegs



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