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Problema de vías L12 podríamos resolverlo en dos semanas: ICA. Con Ciro Gómez Leyva

Ante la suspensión en 11 estaciones de la Línea 12 del Metro por fallas en la estructura, Gabriel Ibarra, director general de Relaciones Institucionales de ICA, indicó que desde el inicio de pruebas de los trenes ya se empezaba a notar su incompatibilidad con las vías de la nueva línea del Sistema de Transporte Colectivo.

Sin embargo, en cuanto a la reparación, aclaró que en lo referente al sistema de vías, “nosotros podríamos tener las vías plenamente disponibles para operación en dos semanas.

“Nosotros realizamos el proceso de construcción, el desarrollo de la ingeniería del proyecto con base en las directrices que nos dio el gobierno del Distrito Federal a través del Proyecto Metro del Distrito Federal”, abundó.

Esas directrices se fundamentaron para la parte correspondiente a vías, a los elementos básicos de diseño de la Línea A del Metro.

En entrevista con Ciro Gómez Leyva, el director general de Relaciones Institucionales de ICA detalló que el Metro, antes de la Línea 12, tenía 11 líneas en operación con ruedas neumáticas, que es el más conocido; y dos con ruedas férrea, que son la Línea A y la B, en ese sentido “se nos pidió que el diseño se fundamentara en el concepto de la Línea A del Metro”.

Se inició la obra en esos términos y fue hasta marzo del año 2012 cuando ellos tuvieron conocimiento de las características del tren que circularía por esta vía, apenas tres meses antes de que los trenes empezasen a llegar para pruebas, lo cual ocurrió en junio del año 2012.

“Al realizarse las pruebas de trenes si empezamos a notar que había cierta incompatibilidad del tren con las vías, sin embargo, seguimos trabajando en que el Sistema operara correctamente, se llegó al momento del arranque, a la inauguración del Sistema el 30 de octubre del año 2012 y en ese momento inició un año para el proceso de mantenimiento del sistema, ajustes.

“Sin embargo, seguían llegando trenes, en un principio llegaron 18 trenes, pero el total de los trenes eran 28 que seguían siendo sujetos a prueba”.

Dado que el Sistema de Transporte Colectivo Metro del Distrito Federal continuaba haciendo las pruebas de los trenes, continuó Gabriel Ibarra, entre abril y julio del año 2013, prácticamente no se les dio acceso a trabajos de renivelación, ajustes, reparaciones de urgencia en el sistema de vías.

“Eso provocó que cuando se nos fió de nueva cuenta acceso completo, esto fue julio del año 2013, el sistema de vías presentara ya daños considerables”.

En ese sentido, Gabriel Ibarra recordó que pasando los meses de agosto-septiembre del año pasado, el Consorcio ICA-Carso-Alstom trajo algunos especialistas para dieran también una opinión sobre la instalación de la vía.

El problema es de un proyecto en el que por un lado se ejecutaron las obras civiles, ferroviarias y electromecánicas; “creo que la ejecución fue correcta, se hizo técnicamente bien con participación de empresas supervisoras que en todo momento estuvieron certificando, verificando todos los procesos, todas las verificaciones, todos los ajustes que tenía que llevar el proyecto, lo mismo el proceso de certificación”.

Pero por otro lado se llevó a cabo un proceso de selección y compra de el tren, esa instancia se realizó de forma desfasada, “ahí es donde se presenta la problemática.

“Esto provoca ya alguna dificultad en cuanto a al tráfico en la línea pero además lo que hemos dicho es que el perfil de la rueda no es del todo compatible con la línea”.

De acuerdo con el también vocero del Consorcio ICA-Carso-Alstom, los problemas son solucionables, pero se requiere una intervención inmediata y algunos reacondicionamientos tanto en el tren como en las vías.

Eso también se necesita realizar en forma coordinada entre el Metro de la Ciudad de México, el grupo proveedor de los trenes, los grupos constructores, además del Consorcio ICA-Carso-Alstom, siendo este último quien está en la mejor disposición de coadyuvar en la solución.

“Hemos presentado ya algunas alternativas de solución al Metro; nuestro contrato con el Metro de hecho ya concluyó.

“Por los radios de curvatura en algunas zonas de la Línea (…) las vías sufren al paso de los trenes, sin embargo tampoco esto es ajeno a muchos otros metros que se construyen en zonas urbanas en el mundo”.

Hace falta un nivel de mantenimiento superior al de un metro normal que no tiene estos niveles de curvas que tiene la Línea 12; también aclaró Gabriel Ibarra que el trazo de esa Línea no fue definido por el grupo constructor, fue una condicionante de la licitación, “nosotros tuvimos que respetar ese trazo.

“Hoy hace falta un mantenimiento superior, particularmente en la zona de curvas para que la línea se mantenga en forma adecuada. Lo importante es de inmediato tomar acciones para que los trenes corran en forma más amigable con las vías”.

Asimismo, además de que están dispuestos, bajo nuevas condiciones de contrato seguir con el mantenimiento de la Línea 12, Gabriel Ibarra dijo que entienden la decisión de tener la operación de la Línea 12 de forma parcial, “pero no compartimos esa sedición, pensamos que el sistema habiendo tenido las intervenciones oportunas en el sistema de vías podía haber siguiendo prestando servicio completo a los usuarios”.

ohj



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